Výtah z dokumentu Dopravní politika České republiky pro léta 2005 - 2013 [1]
3.2 Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury
Základní podmínkou k provozování dopravy je dopravní infrastruktura, jejíž rozvoj je důležitým úkolem veřejného sektoru a je garantován státem a to formou zákona. Dálnice a silnice první třídy mohou být podle zákona o pozemních komunikacích jen ve vlastnictví státu a stát je garantem jejich sjízdnosti pro potřeby uživatelů komunikací.
3.2.1 Současný stav a východiska
Údržba pozemních komunikací a železnic dlouhodobě zaostávala za potřebami uživatelů vinou nedostatečného financování, nedokonalé koordinace a také dlouhodobého přibývání komunikací, jejichž stav je havarijní a jejichž další provoz je možný jen za cenu neúměrně náročné údržby. V uplynulé době se zpravidla údržbovými pracemi odstraňovaly závady infrastruktury, které měly být řešeny komplexními rekonstrukcemi včetně technického rozvoje. O to méně prostředků bylo však věnováno na preventivní údržbu, což zpětně urychlilo zhoršování dopravní infrastruktury. Údržba zcela zaměstnala organizace spravující komunikace, majetková správa byla vykonávána jen okrajově, obnova a rekonstrukce tak ztratily systematický charakter a staly se nahodilými podle schopnosti prosadit na centrální úrovni místní zájem.
Stávající síť silnic a dálnic i železničních tratí v České republice je stále z části v nevyhovujícím stavu, pokud jde o technické a bezpečnostní parametry, kvalitu dopravní cesty. Majetková správa se již dostává více do centra pozornosti organizací (ŘSD ČR a SŽDC), nadále však přetrvává nepříznivá finanční situace v oblasti údržby a odstraňování závad především z důvodu nedostatečného zabezpečení příjmové stránky SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury).
Je nutné přistoupit k systematické obnově komunikací a nenahrazovat ji nadále údržbou a postupně zvyšovat prostředky na údržbu silnic. S tím souvisí hledání nových zdrojů financování, k nimž patří především harmonizace poplatků za použití dopravní cesty a zapojení privátního kapitálu.
Dopravní infrastruktura s provozem na ní je dělícím prvkem v krajině a způsobuje překážku pro migraci organismů. Omezení střetů s územním systémem ekologické stability (ÚSES), minimalizace narušení přirozených ekosystémů, umožnění migrace organismů a ohled na krajinný ráz budou důležitá kritéria v návrzích tras dopravní infrastruktury. Nutnou součástí budování nové dopravní infrastruktury je minimalizace vlivu dopravního provozu na okolní prostředí.
3.4 Zvýšení bezpečnosti dopravy
Negativní stránkou dopravy, která ovlivňuje hospodářský vývoj státu a regionů a způsobuje nemalé škody v oblasti životního prostředí a velké ztráty na zdraví a životech obyvatelstva, je nehodovost, která je v České republice v silniční dopravě obzvláště vysoká.
3.4.1 Současný stav a východiska
Bezpečnost v dopravě má dvojí rozměr. Vnitřní bezpečností se rozumí bezpečnost dopravního provozu, vytváření podmínek pro snížení nehodovosti u všech druhů dopravy a tvorba pravidel pro přepravu nebezpečného zboží. Tzv. vnější bezpečností rozumíme ochranu proti terorismu, vandalismu a obdobným protiprávním činům a patologickým společenským projevům a ochranu proti přírodním živlům.
Téměř 95% všech dopravních nehod zaviní účastníci provozu na pozemních komunikacích, a jsou proto klíčovým aspektem bezpečnosti silniční dopravy. Špatný technický stav vozidlového parku má naopak na příčinách nehod nejnižší podíl. Je to dáno vysokým stupněm precizování příslušných technických předpisů a poměrně propracovanou soustavou pravidelných kontrol technického stavu vozidel. Případné nehody připisované technickému stavu většinou nejsou důsledkem nedokonalosti předpisů, ale jsou obvykle způsobeny jejich nedodržováním ze strany provozovatele vozidla. V této souvislosti je nutno posílit jak samotné kontroly technického stavu vozidel, tak i celý systém kontroly technického stavu vozidel.
V současné době nemůžeme očekávat nějaké koncepční celoplošné řešení obnovy a rozvoje české silniční sítě. Potřebné částky jsou v řádech stovek miliard korun. Určitou představu o možnostech Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) dává tabulka příjmů (viz nahoře).[2]
Přehled příjmů rozpočtu SFDI na rok 2005 včetně jejich plnění
Hledají se zdroje financování, jednou z možností je propojení státních a soukromých financí. V současném korupčním prostředí jde stranou obecný prospěch a již tak nedostačující prostředky nejsou vždy využívány efektivně. Financování dopravní infrastruktury by mělo být řešeno až po rázných (tedy okamžitých a bez výjimek) opatřeních, které výrazně omezí možnosti korupce na všech úrovních.
V souvislosti s financemi jsou zajímavé i debaty politiků a ekonomů. Český rozhlas uvedl 7. září 2005 příspěvek Martiny Lustigové Politici se kvůli ceně benzinu přou o spotřební daň. [3]
Uvedu zde do souvislosti řečené skutečnosti s údaji v tabulce příjmů SFDI. V době zveřejnění činila minimální sazba spotřební daně v rámci EU 0,359 euro na litr benzinu, tedy zhruba 10,59Kč. Aktuálně bylo z každého litru benzinu odváděno státu 11,84 Kč. ODS navrhovala snížení spotřební daně o 1,30 Kč. Ministr financí Bohuslav Sobotka prohlásil (v souladu s kritickým postojem vlády a koaličních stran), že by došlo k prohloubení schodku národního rozpočtu, přesněji při snížení spotřební daně o 2 Kč na litr benzinu by se příjem státu snížil o 13 miliard Kč.
Tolik fakta, která zazněla v Českém rozhlase.
Vezmeme-li 13 miliard Kč a 2 Kč/l, získáme uvažovanou spotřebu benzinu pro rok 2005 - 6,5 mld litrů benzinu.
Vynásobíme-li 6 500 000 000 litrů 11,84 Kč, dostaneme celkovou spotřební daň z benzinu - cca 77 mld Kč.
SFDI tedy připadne 20% podíl, tedy - cca 15,4 mld Kč, případně 9,1 %, tedy - cca 7 mld Kč. Rozdíl je nejspíš převeden do rozpočtu krajů a měst a je využit pro opravu a údržbu silnic nižších tříd.
V příspěvku Politici se kvůli ceně benzinu přou o spotřební daň se mluví pouze o benzinu, ale i bez započítání nezanedbatelného příjmu ze spotřeby motorové nafty jsou částky, které plní rozpočtovou kasu, výrazně vyšší než suma, kterou získá SFDI. Na starosti má i železnice, vzdušné a vodní cesty, s jeho fungováním souvisí i další, např. provozní výdaje.
Potěšující informací je, že špatný technický stav vozidlového parku má na příčinách nehod nejnižší podíl - maximálně 5 %.
Vláda ČR se rozhodla, že v této souvislosti je nutno posílit jak samotné kontroly technického stavu vozidel, tak i celý systém kontroly technického stavu vozidel.
Něco mi napovídá, že budeme na českých silnicích potkávat policejní hlídky, které nám budou kontrolovat stav podvozku a odebírat technická osvědčení a body. Než se rok s rokem sejde, přestanou být české silnice přetížené. Zároveň přijde státní pokladna vlivem nižší spotřeby pohonných hmot o významnou část příjmů. Takhle to asi nebude, ale pravdou zůstává, že díky rozbitým komunikacím se provoz vozidel prodražuje.
Jak se lze ve stanovisku vlády ČR dočíst, pozemní komunikace jsou dlouhodobě zanedbávány a jejich stav je z hlediska bezpečného provozu nevyhovující. Zabránit dalšímu zhoršování či navrátit komunikace do provozuschopného stavu si vyžaduje nemalé prostředky.
Dále se uvádí, že vysoká nehodovost:
- způsobuje velké ztráty na zdraví a životech obyvatelstva,
- způsobuje nemalé škody v oblasti životního prostředí,
- ba dokonce ovlivňuje hospodářský vývoj státu a regionů.
Ocituji celou větu: Téměř 95% všech dopravních nehod zaviní účastníci provozu na pozemních komunikacích, a jsou proto klíčovým aspektem bezpečnosti silniční dopravy.
Kdo? Účastníci provozu? Pozemní komunikace?
Literatura a zdroje:
[1] Dokument Dopravní politika České republiky pro léta 2005 - 2013, je volně k dispozici např. na webu Ministerstva dopravy ČR: http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/
[2] Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok 2005, http://www.sfdi.cz
[3] Lustigová, M.: Politici se kvůli ceně benzinu přou o spotřební daň, Český rozhlas, http://www.radio.cz/cz/clanek/70409
