Od roku 1846 začal podnik vyrábět lokomotivy, které byly později hlavní výrobní náplní firmy. Do roku 1931, kdy byla jejich výroba ukončena, jich továrna zvládla postavit úctyhodných 10 764.
Po smrti Egestorffa roku 1868 převzal vedení na velmi krátké období dosavadní obchodní ředitel Houget. Ten posléze podnik prodává známému podnikatelskému dobrodruhovi Henry Bethelovi Strousbergovi (bývá označován také jako „král železnic”), který však v roce 1871 zkrachoval. Po té vznikla v bývalém Egestorffově závodě akciová společnost, pokračující v původním výrobním programu, nesoucí obchodní značku Hanomag, tj. zkratku oficiálního názvu Hannoverische Maschinenbau A.G.
Od roku 1905 zde byla dle licence Krupp zahájena výroba nákladních automobilů. Roku 1912 k tomu přibyly experimenty s výrobou hospodářských strojů, které do firmy přinesli konstruktéři Ernest Wendeler a Boguslaw Dohrn. Hospodářské stroje se prodávaly pod značkou počátečních písmen jejich příjmení, tedy WD. Jako první výrazný počin jejich působení je nutno uvést zavedení výroby motorových pluhů. Velký typ, tzv. „Grosspflug”, se vyráběl do roku 1921 a poté jej následoval menší typ více vhodný pro drobnější zemědělce.
Zrod pásových traktorů
Roku 1919 přišli Wendeler a Dohrn s myšlenkou postavit vlastní housenkový traktor na bázi proslaveného amerického typu Caterpillar. Návrhem konstrukce pověřili inženýra Josepha Vollmera (13. 2. 1871 až 9. 10. 1955), který však nebyl zaměstnancem Hanomagu, nýbrž externím spolupracovníkem, vlastnícím nezávislou projekční kancelář. Joseph Vollmer je všeobecně označován za průkopníka automobilismu a otce prvních konstrukcí nákladních automobilů. Byl vlastníkem 450 patentů a v automobilovém průmyslu prosazoval všeobecné zavedení metrické soustavy. Zastával též funkci hlavního inženýra dopravně technické komise německého ministerstva války a v předchozím období proslul jako konstruktér prvních německých tanků.
Tak vznikl první prototyp malého pásového traktoru o výkonu 20 k se zážehovým motorem, spalujícím směsi různých lehce zápalných paliv. Po úspěšných zkouškách prototypu následovaly v roce 1921 malé sériové modely WD Z 25, WD Z 28 a téhož roku velký traktor WD Z 50. Byly to vůbec první sériově vyráběné pásové traktory v Německu. Písmeno Z v názvu znamenalo Zugmaschine, tedy tahač a číselný údaj značil výkon motoru v koňských silách.
Hnací soustava traktorů
Pásové traktory WD poháněl v celé výkonové řadě čtyřválcový vodou chlazený karburátorový motor, který u menšího provedení dával při celkovém objemu válců 4252 ccm a 950 ot/min. maximální výkon 25 k (18,4 kW). U většího provedení při celkovém objemu válců 8876 ccm a 850 ot/min. výkon 50 k (36,7 kW).
Motor měl blok zhotovený ze šedé litiny. Snímatelné dvojice litinových válců tvořily společný nerozebíratelný celek s válcovými hlavami, jak bylo tehdy běžným zvykem. Také písty byly litinové. Sací a výfukové ventily byly stojaté, oddělené spolu s potrubím na opačných stranách motoru, poháněné však společnou vačkovou hřídelí. Sací ventily měly nepřímý pohon prostřednictvím vahadel, kdežto výfukové přímý pohon. Zapalovací proud dodávalo magneto Bosch ZR 4. Palivovou směs dodával vertikální dvojitý karburátor Graetzin, nebo Zenith, instalovaný spolu se sacím potrubím na pravé straně motoru. Zvyšování nebo snižování otáček se provádělo pedálem akcelerátoru zcela na pravé straně stanoviště obsluhy, jinak měl motor pro udržování stálého režimu otáček odstředivý regulátor.
Kovaný klikový hřídel zhotovený z chromniklové oceli byl uložen ve třech hlavních ložiskách s bronzovými pánvemi, vylitými bílým kovem. Mazací soustava motoru s tzv. mokrou klikovou skříní byla kombinovaná, tj. tlaková a rozstřikovací. Spodní část klikové skříně s olejovou vanou tvořil lehký odlitek z hliníkové slitiny. Mazání pohyblivých částí zajišťovalo dvoustupňové olejové čerpadlo, vřazené za mohutný čistič oleje.
Vodní chlazení již nebylo termosyfonové, nýbrž s nucenou cirkulací. Pro nucenou cirkulaci chladící vody sloužilo lopatkové čerpadlo, umístěné vpředu na levé straně motoru společně s vodním potrubím. Na levé straně bylo instalováno též výfukové potrubí. Jednotlivé trubky byly společně příčně svedeny do válcového tělesa podélného ležatého tlumiče vně kapotáže s dopředu vyvedenou krátkou zahnutou koncovkou. Spouštění motoru se provádělo ručně klikou.
Tento motor byl na svou dobu značně moderní. Výkon se z motoru přenášel na kuželovou spojku s ferodovým obložením, vestavěnou v zadní části setrvačníku, ovládanou levým pedálem na stanovišti řidiče. Z hnaného kotouče spojky se dělenou krátkou hřídelí přes pružnou přírubovou spojku výkon dále přenášel na vstupní hřídel třístupňové mechanické převodovky s jedním zpětným chodem. Těleso převodovky bylo opět zhotoveno z hliníkové slitiny.
Pro možnost odběru výkonu byla převodovka u 50koňové verze na svém boku opatřena pomocnou převodovkou s vývodovou hřídelí pro pohon řemenice, nebo jiného příslušenství.
Na výstupní (hnané) hřídeli převodovky se nalézala provozní pásová brzda, ovládaná prostředním pedálem na stanovišti řidiče. Hnaná hřídel poté vstupovala do diferenciálu. Na podélném uložení před a za diferenciálem byly instalovány lamelové spojky, uložené v bubnech zastavovacích pásových brzd, opatřených vnějšími pásy s obložením. Také skříň diferenciálu tvořil údajně lehký slitinový odlitek. Hnané kotouče spojek byly hřídelemi spojeny s kuželovými pastorky, které přenášely pohon na talířová kola polonáprav. Polonápravy měly na svých vnějších koncích pastorky s rovnými zuby, přenášejícími dále pohon na zapouzdřená velká ozubená kola koncového převodu, pohánějící hnací kola pásových řetězů.
Lamelové spojky a pásové zastavovací brzdy byly ovládány dvojicí pák se zahnutými rukojeťmi na stanovišti řidiče. Při přitažení páky do poloviny zdvihu se rozpojila příslušná lamelová spojka a traktor začal zatáčet v širokém oblouku. Úplným přitažením páky na doraz se přitiskl brzdový pás na hnaný kotouč spojky, zablokoval jej a traktor se otáčel na místě. Traktor bylo možno brzdit v přímé jízdě i současným přitahováním obou směrových pák na doraz.
Traktor byl rámové konstrukce. K základnímu žebřinovému rámu byly připevněny pomocí trojic příčných nosníků dva pevné vozíky zvenčí uzavřené bočními plechovými kryty. Přední vodící kola byla posuvná, opatřená napínáním pomocí dvojic šroubů, doplněných válcovými pružinami. Každý vozík měl nahoře dvojici nosných kladek a dole celkem šest opěrných kladek. Celé ústrojí bylo zapouzdřeno za postranicemi vozíků. Lité články pásů byly opatřeny nízkými ostruhovými nálitky. Ležatá palivová nádrž se nalézala napříč za sedadlem řidiče.
Technické parametry a uplatnění
Oba typy traktoru dosahovaly na 1. převod rychlosti cca 2 km/h, na 2. převod 3,5 km/h, 3. převod 6 km/h a při zpětném chodu 2,5 km/h. Traktor WD Z 28 při vlastní hmotnosti 3,5 t dosahoval max. tažné síly na háku 2,5 t, traktor WD Z 50 při vlastní hmotnosti 6,8 t dosahoval tažné síly na háku 6,3 t. Traktory mohly být na požádání opatřeny řemenicí pro pohon hospodářských strojů, navijákem apod.
Výroba těchto traktorů probíhala od roku 1920 do roku 1931. Typu WD 28 bylo vyrobeno přibližně 300 ks, typu WD 50 pak 680 ks.
Traktory měly u zákazníků rozmanité uplatnění ve stavebnictví a zemědělství, o některých strojích se uvažovalo jako o dělostřeleckých tahačích pro armádu. Vlastnila je německá armáda, jako raritu uvádíme úpravu jednoho stroje WD Z 25 na zbraňový nosič instalací kanonu 37 mm, anebo úpravu jednoho stroje WD Z 50 instalací kanonu 77 mm typu FK 96. Zůstalo však jen u těchto dvou prototypů. Několik kusů odebrala řecká armáda, a co nás zajímá nejvíce, také nově se tvořící československá armáda zařadila do svého stavu během let 1923-27 určitý, byť symbolický počet těchto traktorů.
Literatura
[1] Fiedler H.: Der neuzeitliche Schmied und Wagenbauer. Nordhausen am Harz 1927.
[2] Procházka H., Martof J.: Praga. Praha 2004 Computer Press.
[3] Šuman-Hreblay M.: Encyklopedie českých traktorů. Brno 2011 Computer Press.
[4] De Cet M.: Traktory. Čestlice 2006 Rebo production CZ
[5] Pejčoch I.: Československé pásové dělostřelecké tahače 1918 – 1950. Praha 2007.
Fotogalerie
