Dampry (anglicky dumper, tj. výklopník) představují speciální sklápěčková terénní kolová vozidla, určená pro přepravu sypkých nebo polotekutých stavebních hmot na krátké vzdálenosti asi do 2 km. Tato vozidla se často označují za traktorové stroje, neboť byla konstruována na bázi průmyslových traktorů. K pohonu některých prvních menších typů damprů se ještě v počátcích používaly zážehové benzinové nebo petrolejové motory, po druhé světové válce převládaly však již motory vznětové. Další charakteristické prvky původní konstrukce damprů byly následující:
Podvozek měl kvůli nutnosti snadného manévrování s vozidlem ve stísněných prostorách extrémně krátký rozvor náprav. Zadní (hnací) náprava byla zpravidla neodpružená, opatřená superbalonovými pneumatikami velikého průměru s jednoduchou montáží a šípovým desénem.
Převodová skříň měla přídavnou redukční převodovku a v některých případech byla včetně zpětného převodu plně reverzovatelná se snížením rychlosti asi o 30 % při jízdě s korbou vpřed nebo zpátečkou i pro jízdu motorem vpřed, jakožto nejpomalejším redukovaným převodem. K běžné výbavě patřila vypínatelná uzávěrka diferenciálu.
Při stavbě damprů malé a střední velikosti do objemu korby 3,5 m³ se proto běžně používaly tehdy nejpřístupnější podvozky traktorové koncepce, kde uložení přední nápravy, motor, spojka a převodovka s rozvodovkou byly sešroubovány v samonosný celek. Většina výrobců tak z úsporných důvodů stavěla své typy přímo na upravených podvozcích osvědčených průmyslových traktorů. Pouze u větších damprů s objemem korby nad 3,5 m³ se zavádělo více prvků z konstrukce klasických nákladních automobilů včetně standardního nosného žebřinového rámu.
Kvůli nutnosti krátkého rozvoru se používalo výhradně předsunuté řidičské stanoviště přímo nad přední nápravou, umístěné vedle motoru. Stanoviště bylo zcela odkryté (bez kabiny) s řidičem sedícím čelem ke korbě. V pozdější zdokonalené verzi mělo řízení konstrukci, která pomocí zdvojení, případně kloubové otočné úpravy některých prvků včetně otočné sedačky umožňovala řidiči sedět vždy čelem ke zvolenému směru jízdy bez nutnosti otáčení celého vozidla. Dampr tedy při krátkých rozvozových vzdálenostech mohl po staveništi jezdit střídavě motorem vpřed a korbou vpřed, což proti nákladním automobilům přinášelo časové úspory.
Užitkovou nástavbu tvořila ocelová korba lopatovitého tvaru se šikmo zvednutým dnem bez zadního čela vyztužená žebry, opatřená na přední části mříží proti přepadávání nákladu. Na rámu vozidla korba spočívala prostřednictvím kolébky a po odjištění se samočinně převážením a vlivem působení hmotnosti nákladu vyprázdnila. K navrácení do přepravní polohy došlo po vysypání nákladu opětným převážením prázdné korby. Utlumení zajišťoval pákový mechanismus s vinutými pružinami a přídržné řetězy. K fixaci před samovolným vyklopením sloužil odjistitelný zámkový mechanismus.
Konstrukce nástaveb damprů se pochopitelně co nejvíce přizpůsobovala provozním podmínkám a různým způsobům jejich použití. Tak například pro odvoz kameniva v lomech se používaly korby zpevněné ještě vnitřními žebry, pro rozvoz kašovitých hmot sklopné mechanicky ovládané uzavírací zadní čelo korby a pro usnadnění vyklápění při převozu mazlavých zemin se vkládala na dno do korby vyklápěcí deska, přichycená k jejímu přednímu čelu řetězy.
Výroba prvních typů damprů
Prvá takováto speciální sklápěčková terénní vozidla vznikla v Anglii již počátkem dvacátých let 20. století. V knize o dějinách firmy John Fowler z Leedsu jsme zaznamenali vůbec nejstarší vyobrazení dampru na plnopryžových kolech, který měl pevné řidičské stanoviště s řidičem sedícím čelem ke korbě. Obrázek je datován k roku 1923.
Konstrukcí a výrobou těchto vozidel však zpočátku proslula především britská strojírna a slévárna pánů Muira a Hilla, založená v Manchesteru roku 1920. Ta sice už následujícího roku 1921 vyrobila železniční parní lokomotivu, avšak od roku 1927 se plně věnovala vývoji damprů stavěných na bázi upravených podvozků průmyslových traktorů Fordson.
Prvé konstrukce měly pochopitelně benzinové nebo petrolejové motory a pevné řidičské stanoviště, kde řidič seděl čelem ke korbě.
Od roku 1931 firmu převzal k dalšímu provozování pan E. Boydell, přičemž značka Muir-Hill zůstala zachována. V roce 1932 společnost zavedla do výroby první větší typ tohoto vozidla s objemem korby 2 kubických yardů (asi 1,5 m³) na základě traktoru Fordson N. Do roku 1939 vyrobila celkem 1 400 takových vozidel.
Velký rozmach výroby damprů nastal v období válečných let 1939 až 1945. Důvodem byla především nutnost dalšího rozvoje výstavby britského obranného průmyslu a obrovská potřeba jednoduchých levných sklápěčkových vozidel vhodných pro odvoz trosek odklízených po německém bombardování. Ve válečném období tak firma Boydell dodala pro britské ministerstvo zásobování na 14 000 těchto sklápěčů.
Dampry stavěné firmou Boydell byly pochopitelně v průběhu výroby zdokonalovány a záhy se na ně dosazovalo velmi důmyslně konstruované otočné řízení Marles 611. Stanoviště řidiče mělo především zdvojeny a vzájemně propojeny všechny pedály. K jeho podlaze byl připevněn nosný rám tvaru obráceného U, nesoucí točnici. Na točnici spočíval společný otočný podélný nosník, k jehož jednomu konci bylo upevněno řízení a druhému sedačka řidiče. Řízení upevněné na otočném nosníku bylo kompletní. Sestávalo z klasického volantu, hřídele a převodky řízení systému Ross, opatřené globoidním šnekem se dvěma kolíky. Ty měly kuželový tvar a k segmentu řídicí páky byly upevněny otočně ve valivých ložiskách. Kolmá výkyvná páka nasazená na výstupní hřídeli převodky posouvala kloubově upevněnou krátkou podélnou řídicí tyč, vedenou pod sedadlo do svislé osy středu otoče. Zde byla krátká řídicí tyč dalším kloubem otočně upevněna k hornímu vyhnutému ramenu dvojitě zalomené páky tvaru ležatého S s kolmým čepem, procházejícím podlahou. K jejímu spodnímu ramenu prodlouženému dopředu na společném kolmém čepu vyvedeném pod podlahu se připojovala příčná řídicí tyč, vedoucí k závěsu levého předního kola. Příčná spojovací tyč závěsů obou kol byla vzadu.
Když chtěl řidič otočit řízení, vytáhl pojistku a celý systém se sedačkou, volantem a převodkou řízení otočil o 180 stupňů dopředu, nebo dozadu. S ním se zároveň otočilo i krátké táhlo pod sedačkou okolo zadního kloubu, připojujícího jej k ležaté páce tvaru S. Řidič v nové poloze zasunul pojistku a mohl vyjet.
Protože tyto dampry se při odklízení trosek bombardovaných britských měst velmi dobře osvědčovaly, přistoupila k jejich výrobě i firma Aveling-Barford z Granthamu. Tyto vozy měly rovněž podvozek traktorové konstrukce, jenž však byl již přímo zkonstruován pro použití v dampru. Firma Aveling-Barford též vynalezla nový, poněkud jednodušší systém obousměrného maticového řízení. Sestával z kolmého sloupu kruhového průřezu nesoucího uvnitř svislou řídicí hřídel, kolem které se na konzole otáčela sedačka řidiče. V horní části sloupu se prostřednictvím ozubeného kuželového převodu na tuto hřídel převáděl pohyb z vodorovné hřídele opatřené na koncích dvěma svislými volanty. Na svislou hřídel řízení navazovala převodka Marles 811. Hřídel řízení v ní byla zakončena vícechodým závitem, po němž šplhla matice vložená ve třmenu, spojeném prostřednictvím pákového systému s řídicí tyčí přední nápravy. U tohoto řízení se podlaha pro nohy řidiče spolu s trojicí pedálů otáčela se sedačkou.
Výrazná britská stopa v Československu
Před druhou světovou válkou nebyly dampry v tuzemském stavebnictví vůbec používány, a tak československá historie spjatá s touto technikou začíná až akcí UNRRA, v rámci které k nám po válce byly dovezeny právě britské modely. Těm se budeme věnovat v příším vydání, abychom se následně dostaly až k dampru československé konstrukce, který nesl označení SAP 3,5 (SAP – Samočinná Automobilní Překlápěčka, objem korby 3,5 m³).
