Jaká vozidla jezdila v minulém století ve službách autodopravců a jak se lišil vozový park přepravních firem na území Československa od „světa”? S většinou značek se pochopitelně na dnešních silnicích již nesetkáme ani u nás, ani jinde v zahraničí. A proto se sluší tuto techniku nejen pamětníkům, ale rovněž i mladší generaci připomenout.
Nová technika na obzoru
Boom nákladních a užitkových vozidel zasáhl v poválečné době celý svět, tedy nejen Evropu. Toto období je charakterizováno mimořádným technickým pokrokem v konstrukci vozidel. Mnohé automobilky zavádějí krátké kapoty – zdravý kompromis mezi bezkapotovými vozy a vozidly s dlouhými „nosy". S tím souvisí i stále častější náhrada dlouhých řadových osmiválců vidlicovými motory. Zážehové pohonné jednotky střídají postupně vznětové motory.
Šesti- a osmiválce nabízejí stále vyšší výkony, jak to ostatně vyžadují vozy určené pro dálkové jízdy či těžká stavební vozidla. Objevují se prototypy umožňující nové, stále rozmanitější funkce. Výrobci se předhánějí v modernizaci převodných ústrojí, v komfortu kabin, bezpečnosti či v konstrukci sklopných budek. Techniku nelze odtrhnout od společenského dění, a tak jsme u nás v letech totality svědky prvních neprozřetelných zásahů začínající „likvidace" rozvinuté výroby nákladních automobilů. Vraťme se však k technice.
Stále pokračuje boj mezi zastánci trambusů a obhájci kapotovaných vozidel. Bez ohledu na zemi původu měly a mají u těžkých vozidel kapoty převahu, zejména u zámořských značek. Kapotované vozy nepatří tedy ani dnes k zapomenuté historii. Modernizace zasahuje do konstrukce budek (kabin) a podvozků, ale zejména do motorů, což se týká nejen počtu a uspořádání válců, ale i úprav, které jsou vyvolány zpřísňující se legislativou. Nadále můžeme sledovat velmi blízký vztah mnohých západních (evropských i amerických) značek k výrobcům ze socialistických zemí (International Transtar a další). A nyní se již porozhlédněme po nákladních tatrovkách.
Z domácích značek, které, jak se domníváme, patří k našemu národnímu dědictví, si postupně představíme dvě vozidla, jejichž třpyt osvětluje a bude i dalším generacím osvětlovat „automobilové nebe”. Pojďme na první z nich, Tatru 111.
Geniální tatrovácká koncepce
První vůz, Präsident, byl v kopřivnici vyroben roku 1897, tedy jen o několik málo let po zrodu automobilu, tak jak jej známe dnes. Hned na to, v roce 1898, byl představen první nákladní automobil. Poznamenejme ještě, že první nákladní vozidla byla označována písmeny NW, která odkazovala na tehdejší název skolečnosti Nessels dorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft.
Samotná sériová výroba nákladních vozidel se rozběhla v polovině druhého desetiletí dvacátého století. Známý podvozek tvořený centrální nosnou rourou, na jejímž předním konci byl umístěn vzduchem přímo chlazený motor a převodovka, a nezávisle uloženými výkyvnými poloosami přišel v roce 1923. Následující léta výroby takto řešených vozidel doložila genialitu konstrukce, která se postupně prosadila v lehkém provedení u speciálních vozidel a poté i pro nejtěžší výrobky do terénu.
Tatra 111, vůz vyvinutý pro německou armádu
Po Mnichovské dohodě spadla Kopřivnice, a s ní i celá automobilka, do rukou nacistického Německa. Samotná Tatra 111, jeden z nejslavnějších nákladních automobilů značky Tatra, byla vyvinuta pro německou armádu, později se však prosadila i u československé armády a u civilních řidičů nejen v Československu, ale i v zahraničí, především v drsných podmínkách Sibiře v tehdejším Sovětském svazu.
Při stavbě T 111 byla v plné míře využita výše zmíněná tatrovácká koncepce podvozku s nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Automobil měl poháněna všechna kola, přičemž pohon přední nápravy bylo možné odpojit.
Dvanáctiválcový vzduchem chlazený motor s typovým označením T 103 a zdvihovým objemem 14,8 litru (vrtání 110 × zdvih 130 mm) měl nejdříve poměrně vysoko nastavený výkon (154 kW při 2 250 ot/min.). Z důvodu zvýšení spolehlivosti a možnosti dlouhodobého zatížení byl však následně snížen na 132 kW při 1 800 ot/min. Naopak zvýšena byla nosnost – a to z 8 tun u prvních vozů až na 10,3 tuny u automobilů novějších. Kromě mechanické čtyřstupňové převodovky nalezneme v T 111 také přídavnou převodovku pro jízdu v terénu či pro situace, kdy je potřeba velká tažná síla.
TATRA 111 vydržela ve výrobě až do roku 1962. Celkově pak bylo vyrobeno téměř 34 tisíc exemplářů v mnoha provedeních a modifikacích – valníky, sklápěče, ale i autojeřáby, UDS, cisternové vozy, vozy na přepravu cementu, tahače a mnohé speciální nástavby. Jako zajímavost na závěr zmiňme fakt, že stojedenáctka „zvládala” též provoz v extrémních klimatických podmínkách Sovětského svazu (–40 °C). Motor však musel zůstat dnem i nocí běžet a po třech měsících šel vůz na servis. Studený motor bylo třeba před startem ohřát, což se realizovalo tak, že se pod ním rozdělal oheň.
Muzeum Tatry 111 nabízí exkurzi do minulosti
Při setkání s naším nejúspěšnějším soutěžním jezdcem Karlem Lopraisem jsme získali doporučení na jednoho z tatrováckých nadšenců a na jeho zajímavou sbírku nákladních vozidel Tatra 111. Tento typ legendárního nákladního vozu dal také název objektu, do něhož jsme se vydali poprvé v roce 2018, tedy před zhoubným požárem, který postihl muzeum o dva toky později.
Na malém dvorku nás tehdy přivítal autodopravce, zakladatel a majitel muzea v jedné osobě, Milan Horka, sympatický usměvavý bezmála padesátník, který tatrovkám zasvětil život. Zatímco v nedalekých Zbuzanech v Automuzeu Praga odpočívaly pod vrstvou letitého prachu pragovky, jen v o pár kilometrů vzdálené obci Dobříč se mohli pochlubit udržovaným muzeem. Milan Horka, dnes se synem, také Milanem, věnuje hodiny oblíbeným tatrovkám v roli renovátora (je to práce jejich rukou), údržbáře a správce cenných sbírek, mezi nimiž najdeme i exempláře z posledních let. U exponátů, stejně jako u Tatry 148 S1 Arktik s vyhřívanou korbou, stačí jen doplnit palivo a vůz může vyrazit do světa.
Jak jsme uvedli, požár před dvěma lety způsobil na sbírkách nenahraditelné škody. Díky obětavosti a lidské solidaritě se dnes znovu vrací muzeum „do života”. V době přípravy tohoto článku vše směřovalo k novému otevření muzea v prvním měsíci roku 2022. Hodně štěstí!
Zcela na závěr pár slov k doprovodným fotografiím. Pro lepší ilustraci muzeálních vozidel dáváme přednost snímkům, které jsme pořídili v muzeu při naší první návštěvě. Laskavostí nadšeného příznivce nákladních vozů Jiřího Šmída přikládáme i záběr alespoň na jednu z mnoha aplikací tatrováckých podvozků – lanové rýpadlo D-030 na Tatře 111R.
Kdo by chtěl vidět kopřivnické skvosty na vlastní oči, nechť se objedná u Milana Horky na telefonu 603 182 823. Do některého z příštích čísel navíc připravujeme o muzeu samostatný příspěvek.
