V druhé polovině 60. let došlo k uvolnění společenských poměrů, což se projevilo i na rýsovacích prknech konstruktérů. První zmínka o projektu buldozeru pochází z počátku roku 1968, kdy je představen nový typ buldozeru, s jehož výrobou je počítáno od roku 1970 v TEES Martin. V Martině tehdy hledali vhodné rozšíření výrobního programu a stavební stroje se jevily jako perspektivní (například zde nakonec realizovali licenční výrobu rypadel Poclain, o kterých jsme už psali). Projekt Výskumno-vývojového ústavu závodu TEES Martin ambiciózně počítal s přenosem výkonu pomocí hydrodynamické třístupňové západoněmecké převodovky ZF s měničem. Jednalo se o klíčovou část stroje, která jej měla dostat mezi světovou konkurenci i za cenu dovozu převodovky ze západu1). Pohon stroje zjišťoval jugoslávský řadový vodou chlazený šestiválec Famos o výkonu 125 kW / 170 HP. Na základě testů realizovaných na funkčním vzorku, byla dokumentace zpracována také pro variantu s využitím motoru Liaz. Lze odhadnout, že se pravděpodobně jednalo o tehdy nově vyráběný typ M634 o výkonu 132 kW / 177 HP jaký se využíval například také v kloubových traktorech ŠT-180.
Na hydrodynamickou převodovku navazovaly dvě směrové spojky s brzdami a hydraulickým ovládáním, které zajišťovaly řízení buldozeru. Konstruktéři měli použít obdobné řešení jako u tanků T-55, které se v té době v Martině ve značném množství vyráběly. Za spojkami následoval planetový převod s hnacím kolem. Podvozek tvořilo na každé straně rameno s pojezdovými kladkami a hydraulicky ovládaným napínacím kolem. Tyto ramena byly v zadní části spojeny kyvně se zbytkem stroje. Alternativně bylo možné na pojezd osadit i pásy z ruských traktorů Stalinec S-100. Radlice i rozrývač byly ovládány samozřejmě plně hydraulicky. Celková váha stroje činila asi 22 tun. Výroba takového buldozeru by tehdy znamenala významný kvalitativní skok oproti zavedené ruské „konkurenční” technice.
Převládala technika sovětské výroby
V roce 1968 u nás byly k dispozici totiž především ruské buldozery z výroby Čeljabinského traktorového závodu (ČTZ). V naprosté většině šlo o typy S-80, S-100 a také modernější typy T-100M. Všechny tyto typy byly dodávány s buldozerovým zařízením, které bylo ovládáno pouze navijákem, nikoliv hydraulikou, což bylo značně zastaralé řešení. První hydraulické buldozery ČTZ na bázi traktoru T-100M se u nás začaly objevovat až právě s rokem 1968. Dalším problémem bylo, že tyto ruské stroje zastupovaly pouze jednu váhovou kategorii – v tehdy nejmodernější verzi poháněné hydraulikou, vybavenou radlicí a rozrývačem hmotnost činila 15 tun a výkon motoru 80 kW / 108 HP. A to bylo zkrátka málo, zvláště na stále větší a větší stavby, které dostávaly v té době prostor.
Ve výrazně menších počtech se u nás objevoval také výkonnější model DET-250 taktéž z produkce ČTZ. Spadal do váhové kategorie 35 tun při výkonu motoru 224 kW / 330 HP a byl vybaven hydraulikou a diesel-elektrickým pohonem. Tento model se u nás využíval především na povrchových dolech či manipulačních uhelných skladech. Hlavní potíží u tohoto modelu však byla velmi nízká životnost dieselového motoru, který roztáčel elektrický generátor. V podmínkách povrchového dolu tyto motory vydržely přibližně pouze jeden rok provozu. A právě severočeské uhelné doly jevily největší zájem o nový typ tuzemského buldozeru.
Proto v této době vzniká v roce 1969 v Praze pobočka společnosti Phoenix, která zajišťovala dovoz a servis strojů Caterpillar, které zde zaplňovaly mezery v paletě výrobků plánovaného hospodářství a kapitalistickou silou zde budovaly socialismus. V prvních letech byly dováženy buldozery váhové kategorie 28 a 38 tun, které zde chyběly nejcitelněji. Stroje Caterpillar se u nás těšily velké oblibě díky své výkonnosti, spolehlivosti a také velmi kvalitnímu servisu, který dokázala pražská pobočka zajistit i v podmínkách východního bloku.
Buldozer PM-17 v podobě funkčního vzorku
Do toho všeho přichází v srpnu 1968 invaze a následná normalizace, která jasně vymezuje, jak to bude se spoluprací se západem (v případě buldozeru PM-17 šlo především o devízovou náročnost převodovky ZF). Nicméně vývoj buldozeru v Martině dospěl ještě do fáze funkčního vzorku, který byl během roku 1969 podroben testům. Navzdory slibným výsledkům zkoušek však přichází rozhodnutí o zastavení financování celého projektu, a tedy jeho zastavení a zrušení. Československo bohužel nemělo v rámci RVHP přidělenou specializaci na výrobu buldozerů, kterou disponovalo samozřejmě SSSR. Bylo rozhodnuto, že potřeby československého stavebnictví pokryjí dodávky buldozerů ze SSSR a věnovat kapacity vývoji vlastního typu bylo tedy zbytečné. Buldozer byl následně předán do rukou JRD, kde údajně fungoval až do konce 80. let. To byl pro dalších 20 let konec s výrobou buldozerů v tuzemsku2). Jaké kvality mohly nebo nemusely buldozery z TEES Martin mít, se už bohužel nikdy nedozvíme. Příběh jako ze série „zašlapané projekty”.
Je však nutné objektivně přiznat, že na zavedení sériové výroby nového druhu stavebních strojů – buldozerů, neměly v té době Turčianske strojárne (TEES) příliš kapacity – zvláště po tom, co přednost dostaly jiné nové výrobky, které se zdály perspektivnější. Navíc se jednalo o projekt, který vyžadoval vysoce specializované komponenty – hydrodynamickou převodovku. Šance na dovoz převodovek ze západu byly tehdy minimální a na vývoj či výrobu vlastních nebyl TEES i se svými pobočnými závody vůbec připraven. Chyběla zde také tradice a zkušenosti s výrobou buldozerů, které jsou určitým symbolem a královskou třídou stavebních strojů. Ze zákaznického pohledu projekt také neměl dobré vyhlídky. Pro trh východního bloku by byl PM-17 pravděpodobně příliš drahý a technicky složitý. Navíc by zde musel čelit bez nadsázky doslova „mašinerii” sovětských buldozerů. Na západě byla zase v tomto sektoru vysoce kvalitní a tradiční konkurence. Hrozilo tedy, že ve snaze dosáhnout na vyspělejší techniku, bychom tak v Československu věnovali značné úsilí a finance vývoji a výrobě buldozeru, který by měl šanci jen na velmi malém trhu. Projevoval by řadu dětských nemocí, které by kvůli nízké míře produkce a i její kvalitě bylo velmi obtížné odstranit. Scénář, který bohužel koresponduje s celou řadou strojů vyráběných v Československu. A závěrem jedna spekulace – existuje jistá nepotvrzená možnost, že poznatky z vývoje buldozeru PM-17 byly využity jugoslávským výrobcem 14. Oktobar, který o pár let později představil velmi podobně řešený typ buldozeru. Právě přes Jugoslávii totiž v roce 1970 emigroval hlavní konstruktér buldozeru PM-17, který zde možná mohl přechodně uplatnit své znalosti.
Závěrem si dovolím poděkovat za spolupráci na článku Ing. Ivanu Guráňovi, Jozefu Balážovi a Juraji Šuhajovi, bez kterých by byl tento článek výrazně chudší.
¹) Například nakladače řady KN ze Stavostroje v Novém Městě nad Metují se také sériově vyráběly se západními převodovkami ZF a Allison. Prosazení takového řešení však pravděpodobně významně napomohl fakt, že od počátku se jednalo o stroje vyvíjené především pro armádu.
²) V Martině se nakonec k myšlence výroby buldozerů vrátili na konci 80. let, kdy byla podepsána kooperační a licenční smlouva s německou firmou Hanomag. Od roku 1989 se pak zde skutečně buldozery sériově vyráběly.
