Průmyslové a hornické Slezsko tvořilo až do konce 2. světové války nedílnou součást bývalé Německé Říše. Gottfried Linke zřídil roku 1839 v Breslau vagonku. K jejímu podstatnému zvětšení došlo v roce 1856, kdy se k podniku připojili bratři Hofmannové. Roku 1912 posléze vznikla nová továrna na výrobu železničních vozů a lokomotiv. V roce 1928 došlo k převzetí firmy Busch, zabývající se výrobou spalovacích motorů a autobusů. Podnik Linke-Hofmann-Busch (LHB) Breslau vznikl tedy postupně během dvacátých let sloučením a akvizicemi několika společností. Převažující činností byla stále výroba kolejových vozidel. Roku 1925 začal nově vzniklý Reichswehr, nepočetný avšak velmi dobře vycvičený základ budoucího Wehrmachtu vyvíjet na německé výrobce nátlak, aby zahájili stavbu pásových dělostřeleckých traktorů. Jelikož tyto stroje byly zároveň dobře využitelné v zemědělství a stavebnictví, jejich výrobou bylo možno snadno obejít omezující podmínky versaillské smlouvy. Ze strany vítězných mocností tak nemohlo být proti zavedení jejich novovýroby námitek.
Prototypy z továrny Linke-Hofmann-Busch
Roku 1926 bylo v LHB rozhodnuto vstoupit do stavby pásových traktorů. Vypracováním návrhů na prototyp byl pověřen inženýr Stumpf a ještě téhož roku firma uvedla na trh první pásový traktorový tahač, označený jako model A. Tento stroj se ještě vyznačoval klasickou koncepcí. Jeho základ tvořil nýtovaný žebřinový rám, tvořící podobně jako u prvního traktoru Hanomag pomocí trojic postranních nosičů pevný celek s neodpruženými pojezdovými vozíky. K rámu byl patkami připevněn chladič, motor a převodové ústrojí. Pohonný motor vyvinul externí dodavatel, firma Kämper. Firma Kämper-motor založená Ing. Heinrichem Kämperem existovala v Berlíně jako komanditní společnost již od roku 1901. Stavbu motorů zahájila v roce 1903. Během let 1905–6 se neúspěšně pokusila o stavbu automobilů, posléze však proslula zejména jako dodavatel motorů pro nákladní automobily a traktory. Později (v období 2. sv. války) fúzovala s koncernem Demag.
Traktor LHB poháněl lehký zážehový čtyřválec Kämper s celkovým objemem 5 530 ccm a vertikálním karburátorem, dávající výkon 50 k. Motor pracoval na benzin, benzol a monopolin (v popisu se doslovně uvádí špiritus). Startování se provádělo ručně klikou. Motor měl diskovou jednolamelovou spojku, vestavěnou do setrvačníku. Poháněl třístupňovou převodovku s jedním zpětným chodem. Koncový převod byl za převodovkou vyřešen klasickým diferenciálem s kuželovým soukolím a stranovými zastavovacími pásovými brzdami pro řízení směru jízdy. K vlastnímu řízení směru se používal běžný automobilový volant velkého průměru. K provoznímu brzdění v přímé jízdě oběma pásovými brzdami současně sloužilo ruční kolo menšího průměru, instalované pod ním na společné hřídeli sloupku řízení.
Následoval další vývoj
V pokračování dalšího vývoje během let 1927–8 byl zážehový motor nahrazen dieselovým stejného výkonu o zvýšeném objemu 6 830 ccm, který rovněž vyrobila a dodala firma Kämper. Motory Kämper-diesel měly snímatelnou hlavu, výměnné, tzv. mokré vložky válců a spalování s předkomůrkou. Vyznačovaly se skříní rozvodových kol, umístěnou v zadní části bloku před setrvačníkem. Poháněna odtud byla vačková hřídel ventilového rozvodu i vstřikovací čerpadlo Bosch s regulátorem, přišroubované přímo na těleso skříně pohonů. Vpředu se nalézal pouze řemenový pohon ventilátoru a vodního čerpadla. Tento motor měl též ruční spouštění klikou, které usnadnily přídavné kompresní prostory v hlavách válců a pomocné benzinové ústrojí s magnetovým zapalováním. Při startu se motor dal natočit s nízkým kompresním tlakem a po uvedení do chodu přepnout pomocí dekompresního ústrojí z benzínového palivového systému na naftový o vysokém kompresním tlaku. Byly změněny odlitky převodovek, jež nyní umožňovaly sestavení celého pohonného agregátu do kompaktního celku. Motor spolu s převodovým ústrojím tak tvořil pevný samonosný trup, proto mohl zcela odpadnout dosavadní těžký žebřinový rám. Vozíky pojezdu byly zadní částí před hnacími koly (turasy) uloženy výkyvně v čepech na koncích příčného trámu, upevněného zespodu pod převodovkou. Měly nyní vespodu pět opěrných kladek. U předních vodících kol se přešlo k napínání pomocí centrálního šroubu s vidlicí, obepínající hřídel kola. Systém doplňovala válcová pružina, eliminující stlačením případy, kdy se mezi pás a kolo dostal nějaký drobný předmět, aby nedošlo k přetržení pásového řetězu. Celý mechanismus byl uložen uvnitř mezi kryty vozíku. Vpředu vozíky spojovala obrácená příčná listová pružnice, o jejíž střed se pomocí nosníku přišroubovaného k bloku za olejovou vanou motor opíral. Těmito úpravami umožňujícími výkyv vozíků se podařilo snížit celkovou hmotnost a dalekosáhle zlepšit jízdní vlastnosti při přejíždění terénních nerovností. Prototyp byl označen jako F, tj. šestý v pořadí.
Prvním sériově vyráběným modelem se stal „Krakonoš”
V roce 1929 byl traktor konečně zařazen do výroby. Předtím obdržel obchodní označení „Rübezahl”, tj. Krakonoš. Název měl zdůraznit jeho odolnost a výkonnost. Výkon motoru za současného zvětšení objemu na 8 586 ccm stoupl na 55 k. První výrobní série vznikala během let 1929–31. Druhá výrobní série, u níž došlo k dalšímu zvýšení výkonu na 60 k se rodila během let 1932–35. Stejného provedení byla i třetí série, realizovaná během let 1935–44. Současně s tímto větším typem byl do výroby zadán ještě o něco menší typ, nesoucí obchodní označení „Boxer”. Vzhledově se dal snadno rozeznat dle toho, že podvozek měl na každé straně pouze čtyři opěrné kladky. Jeho výroba proběhla ve dvou sériích od roku 1933 do roku 1944. První série měla motor o objemu 5 022 ccm a výkonu 42 k, druhá série měla motor o zvýšeném objemu 6 082 ccm a výkonu 50 k.
Pásové traktory byly již před vznikem hospodářské krize velmi drahé. Cena stroje o přibližných patrametrech modelu Rübezahl s ručním spouštěním činila 10 000 RM, což představovalo téměř dvojnásobek ceny běžného kolového traktoru. V pozdější době, kdy u druhé série došlo ke zvýšení výkonu a zavedení elektrického spouštěče cena pro zákazníky ještě stoupla na 13 000 RM. Přesto pro vysokou kvalitu provedení získaly stroje velmi dobrou pověst a na trhu si vedly poměrně úspěšně.
Od roku 1933 byly traktory Rübezahl na základě zvláštní objednávky opatřovány dozerovou radlicí s hydraulickým ovládáním, kterou dodávala firma Menck - Hambrock Hamburg Altona.
Technika pro Wehrmacht
Po převzetí moci NSDAP (Nacionálně socialistická německá dělnická strana) byla traktorová divize LHB v letech 1934–35 prodána závodům Junkers se sídlem v Schönebecku, které ve výrobě dosavadních typů dál pokračovaly. Šlo však o víceméně krycí akci, jejíž pravým účelem mělo být získání základny pro mohutný budoucí rozvoj zbrojní výroby. Traktory nyní nesly výrobní značku FAMO tj. zkratku nově přijatého názvu „Fahrzeug und Motoren Werke". Na základě zvýšených armádních požadavků byl výrobní sortiment traktorů FAMO v roce 1939 rozšířen o další pásový traktor, nesoucí obchodní označení Riese (Gigant). Byl to velký traktor osazený šestiválcovým motorem o výkonu 100 k. Jeho výrobu inicioval zejména Wehrmacht, který jej odebíral jako dělostřelecký tahač v rámci přípravy na východní tažení. Traktor se vyráběl až do roku 1944.
Od roku 1937 již byl celý výrobní program FAMO plně podřízen přípravám na válku a do výroby bezvýhradně mluvila branná moc. Výroba pásových a kolových traktorů tvořila pouze zlomek produkce. Vzniklo zde naopak oddělení pro vývoj a výrobu speciálních vojenských vozidel. Stavěly se kolopásové tahače, pásové podvozky pro útočná děla, letecké motory a motory pro ponorky. Civilní výrobní program byl postupně po roce 1942 zcela zastaven a vlivem postupující fronty se výroba vozidel včetně traktorů počátkem roku 1945 přestěhovala do Schönebecku. Breslau bylo prohlášeno za pevnost, obléháno sovětskými vojsky a krvavé boje zde zuřily až do 6. května 1945. Samotný podnik byl v důsledku válečných událostí z 90% zničen. Co zbylo, odvezla v rámci reparací Rudá armáda.
Poválečný vývoj
Po ukončení války celá oblast připadla Polsku. Město Breslau od té doby nese jméno Wroclaw. Z bývalé firmy Linke-Hofmann-Busch se stala vagonka Pafawag. Výrobní dokumentace některých kolových a pásových traktorů FAMO zůstaly v Německu naštěstí dochovány. S jejich využitím se po politické a hospodářské stabilizaci podařilo částečně obnovit v nově vzniklé NDR (Německé demokratické republice) výrobu kolového traktoru FAMO pod novým označením Pionier RS 01/40 a pásového traktoru Rübezahl pod novým označením KS 07/60. V letech 1952–56 bylo postaveno ještě 5 665 ks těchto traktorů. Fragmenty dokumentací FAMO využili při vývoji nových typů traktorů též v západní části Německa výrobci Kaelble a Deutz.
Literatura a zdroje
- [1] Fiedler H.: Der neuzeitliche Schmied und Wagenbauer. Killinger Verlag Norhhausen 1928.
- [2] Kol. autorů: Stavebné stroje diel V., SNTL Bratislava 1954.
- [3] Drlík R., Ing. Dr.: Mechanizace zemních prací, Praha vyd. PRÁCE ROH 1952.
- [4] www.dlm-hohenheim.de
- [5] traktordaten.de.tl
- [6] landtechnik-historisch.de
Fotogalerie
