První zmínky o společnosti hledejme v roce 1919, kdy byla v Praze-Vysočanech založena společnost Avia, dílna na opravu a výrobu letadel (název byl odvozen od Klubu aviatiků). Z malé firmy o osmi zaměstnancích se během několika málo let stal „moloch” s 350 lidmi. V roce 1926 kupuje firmu koncern Škoda a o dva roky později dochází k výstavbě moderních výrobních závodů v Praze-Čakovicích (Letňanech). Společnost se soustředí zejména na výrobu celokovových letadel, co do objemu výroby letadel patří k tuzemské špičce.
Po druhé světové válce byl koncern rozdělen do několika menších subjektů, následně byla Avia v roce 1945 znárodněna a podnik působil v 50. letech pod různými názvy. Tehdejší poválečná automobilová produkce se přitom soustředila na výrobu těžkých užitkových automobilů (7–9 tuny) Škoda 706 R a odjížděly odsud také odvozené autobusy Škoda 706 RO / ROS / RLS. Na začátku let šedesátých došlo ke spojení s automobilkou Praga a vznikly tak Automobilové závody Letňany. Sem do Letňan se také postupně přesouvala část produkce vozidel Praga V3S (známá jako „vejtřaska”) a Praga S5T (dvounápravová civilnější verze) z Vysočan.
Nedostatek na trhu vyřešila licence Renault
Počátek výroby lehkých užitkových vozů Avia sahá do poloviny 60. let. Na trhu, silně ovlivněném centrálně řízeným hospodářstvím, byla velká poptávka po rychlých rozvážkových vozidlech s nosností v rozsahu 1–3 tuny. Po počátečních pokusech o vlastní vývoj takového vozu (Avia tehdy spolupracovala s koncernem LIAZ) bylo rozhodnuto o zakoupení licence na nákladní automobily Saviem (modely SG-2 a SG-4) z koncernu Renault. Zakoupení projektové dokumentace a dílů od Francouzů se neobešlo bez intervencí Státní banky československé, která rovněž zafinancovala rozběh výroby v Letňanech účelovým úvěrem ve výši tehdy astronomických 500 milionů Kčs. Zajímavým a méně známým faktem je, že Saviem-Renault prodal v téže době licenci také výrobci Alfa Romeo, který na francouzském konstrukčním základě vystavěl v letech 1967 až 1974 modelovou řadu čtyř vozidel (A15 / A19 / A38 a F20).
Hlavní konstrukční rysy Avie
Od roku 1968 byly nejprve z dovezených dílů (a následně z vyráběných) kompletovány první Avie A15 (nosnost 1,5 tuny) a A30 (nosnost 3 tuny). Vozy poháněl čtyřválcový, kapalinou chlazený vznětový motor (MAN) 712 o objemu 3 320 cm³ (A15) a 3 595 cm³ (A30) a výkonu 53 kW (A15) respektive 58,8 kW (A30). Modely A15 a A30 byly vybaveny 4stupňovou převodovkou. Hlavní konstrukční odlišností motoru bylo použité vstřikovací čerpadlo. Zatímco původní francouzské motory používaly moderní rotační čerpadla BOSCH, pohonné jednotky používané v Československu měly řadová čerpadla vyráběná v Motorpalu, která měla menší přesnost časování a neuměla vyvinout dostatečný tlak paliva. To bylo také příčinou vysoké kouřivosti a typického naftového „odéru”, který se šířil za každou nastartovanou Avií. Brzdová soustava se dvěma okruhy působila na bubnové brzdy vpředu a vzadu. Zadní náprava byla poháněná spojovacím hřídelem. Řazení bylo mechanické, pomocí páky pod volantem. Řízení přední nápravy postrádalo posilovač, v menších rychlostech při plném zatížení to byla taková menší posilovna. Podvozky byly vyráběny ve třech délkách rámů, s různým rozvorem náprav (normální 3 240 mm / zkrácený 2 680 mm / prodloužený 3 640 mm).
Kabina byla trambusová, standardně se sedadlem pro řidiče a dva spolujezdce. Sedadla měla trubkový rám a polyuretanovou výplň, krytou koženkou. Kabina byla namontována napevno, bez možnosti sklopení, což představovalo poměrně velkou provozní nevýhodu. K motoru byl přístup pod sedadly, do kabiny vlivem nekvalitního tlumení pronikalo od motoru teplo, což bylo zvlášť v létě nepříjemné.
Žádaný pracant
První generace Avií ale i tak znamenala skokový posun v kvalitě tehdejšího socialistického vozového parku. Oceňovanými vlastnostmi bylo přesné řízení, rychlost a komfort jízdy. Překvapivě příznivá byla i spotřeba paliva, která se například u modelů A30 s plachtou pohybovala kolem 13,5 l/100km. Vozidla Avia se tak v Československu rychle stávala „nedostatkovým” zbožím – v ČSAD byla řidičům přidělována z protekce nebo za odměnu.
Výrobní závod Avia v Letňanech byl na konci 70. let koncipován tak, aby zvládl vyprodukovat až 14 000 lehkých užitkových vozidel ročně. Velká poptávka ze strany národních podniků vedla k rychlému rozvoji nejrůznějších nástaveb a úprav. Na podvozky Avia byly usazovány valníky (sklápěče), dále skříně pro rozvoz pečiva, ovoce, chladírenské skříně, cisterny a nebo speciální vysokozdvižné plošiny. Účelové nástavby vyráběla pobočka v Žilině, kde fungovalo rovněž vývojové centrum (zde v roce 1978 vyrobili také první provedení furgon, pod typovým označením A15F).
Tehdejší produkce modelů A15 a A30 zdaleka nestačila uspokojit tuzemskou poptávku. Hlad po Aviích ještě umocnil export do spřátelených zemí, se kterým se začalo v roce 1975 a v pozdějších letech představoval až 25 % z celkové produkce. Avia byla masivně vyvážena do Sovětského svazu, Maďarska, Polska, ale také do exotických destinací jako Kuba, Maroko, Egypt nebo Kypr. V rámci spolupráce se do některých zemích dostávaly Avie pod značkou Renault.
Modernizace a další vývoj
V roce 1979 byl model A15 přepracován a nahrazen typem A20 s nosností 2 tuny a s motorem 712.13 (3 320 cm³, 53 kW). Výroba modelů A20 a A30 pak byla ukončena v roce 1983, kdy Avia přišla s modernizovanými verzemi A21 a A31, které měly výkonnější motory, účinnější brzdy a také řadu dalších úprav. O těchto vozidlech z 80. let si řekneme v některém z následujících vydání Stavební techniky.
Citace a zdroje:
[1] Wikipedie: termín „Avia”
[2] Wikipedie: termín „Avia A 15 / A 20 / A 30”
[3] HLOUŠEK, D.: Století Avie Příběh československé legendy, 1.vyd.Praha: Nakladatelství Olympia, 2019. ISBN 978-80-7376-577-4
