Když geniální vynálezce Robert Gilmour Le Tourneau stvořil funkční jednonápravový tahač zvaný Tornapull, spojený pomocí čepového kloubu s návěsným skrejprem nebo terénním vozem, jeho vynález se v předválečné Americe uchytil a záhy pronikl i do celého světa. Po druhé světové válce bylo několik těchto pneumatikových kloubových „motorskrejprů” Le Tourneau dovezeno i do bývalého Československa. Po spuštění železné opony dovozy z UNRRY1) skončily a byly dováženy pouze přívěsné skrejpry sovětské výroby, tažené pásovými traktory. Terénní vozy jako přívěsy za pásový traktor S 80 začaly pod označením TV 5 vyrábět také Podpolianské strojárne Detva. Tyto stroje však v mnohdy stísněných poměrech našich stavenišť ne vždy kvůli obtížnosti manévrování vyhovovaly. Proto se i v tuzemsku uvažovalo o zavedení výroby a používání progresívního kloubového stroje na pneumatikách s vlastním pohonem.
Vývoje takového stroje se ujala tehdejší VHJ (Výrobně hospodářská jednotka) Přerovské strojírny. Pod Přerovské strojírny spadaly v rámci této VHJ další nově vzniklé instituce a podniky, jako nedávno před tím založený VÚSK (Výzkumný ústav stavebních a keramických strojů) sídlící v Brně, Podpolianské strojárne Detva a Stavostroj Nové Město nad Metují. Vlastní vývoj zajišťoval VÚSK. Je třeba říci, že brněnští byli v myšlení dost vepředu a konstrukce, kterou stvořili byla ve své době skutečně na světové úrovni. Základem jejich návrhu byl jednonápravový terénní tahač univerzálního provedení se vzduchem chlazeným motorem, který by bylo možno jednoduše spojovat s různými jednoúčelovými návěsy. Počítalo se s terenním velkoobjemovým dvoustranně sklopným vozem na kamení, skrejprem opatřeným samostatným pohonem, damprem s lžícovou korbou sklopnou pouze vzad, kabelovým vozem, jeřábovým vozem atd.
Koncepce prototypu
Prototyp jednonápravového tahače T 180 byl koncipován jako speciální vozidlo rámové konstrukce klasického kapotového uspořádání s předsunutým motorem, stanovištěm řidiče za motorovou kapotou a jedinou hnací nápravou upevněnou k převodovce za stanovištěm řidiče. Motorový prostor tak před hnací nápravou tvořil značně dlouhý převis s omezeným nájezdovým úhlem. Za stanovištěm řidiče a hnací nápravou byl zřízen kolmý závěs pro upevnění čepu návěsu uložený na základovém rámu ve dvojici vodorovných čepů, umožňujících výkyv tahače vůči návěsu v kolmé ose do stran. Řízení směru jízdy tahače bylo volantové.
Tahač byl zpočátku provozován ve spojení s prototypovým speciálním velkokapacitním návěsem TV 10, opatřeným korbou sklopnou do stran. Návěs měl jednu nosnou vlečenou nápravu. Alternativně se kvůli zvýšení univerzálnosti počítalo do budoucna s vývojem dalších provedení návěsů, opatřených různými nástavbami.
Základ tahače tvořil žebřinový rám s popsaným kolmým výkyvným závěsem pro návěs. V rámu byl upevněn vzduchem chlazený motor Tatra 111 A (V12), opatřený standardní dvojlamelovou třecí spojkou a čtyřstupňovou převodovkou s přídavnou dvoustupňovou redukční a rozdělovací převodovkou. K přídavné převodovce byl zezadu upevněn most hnací nápravy vlastní konstrukce s rozvodovkou, diferenciálem a bubnem převodové brzdy Tatra 111. Polonápravy byly pevné bez možnosti výkyvu, přišroubované k postranicím rámu. V nábojích kol se nalézaly planetové redukce do pomala s trojicemi satelitů, v té době vyvinuté pro připravovaný tahač přívěsů Tatra 141. Všechna kola tahače i návěsu byla opatřena jednoduchou montáží se superbalonovými nízkotlakými pneumatikami obřího rozměru sovětské výroby.
Návěs TV 10 měl objem korby 10 m³, v navršeném stavu až 13 m3, užitečná nosnost činila 20 t, celková hmotnost prázdného stroje 18 t, rychlost jízdy v terénu 17 km/h, na silnici 42,5 km/h.
Představení na veletrhu v Brně
Stavbou tohoto prototypu byly pochopitelně pověřeny podniky, spadající do VHJ Přerovské strojírny. Vedou se polemiky o tom, kdo tento prototyp vlastně postavil a kolik jich vzniklo. Obvyklá domněnka, že za výrobou stál n.p. Stavostroj v Novém městě nad Metují, je však zřejmě mylná. Seznam exponátů strojírenské výstavy v Brně pro rok 1957 uvádí následující:
- Č.17/051 – jednoosý traktor T 180 – tažný prostředek k terennímu vozu TV 10. Pohon naftovým motorem Tatra 111. Hmotnost 7 500 kg. Výrobce: Podpolianské strojárne Detva.
- Č. 17/052 – Terenní vůz TV 10, doplněk k jednoosému traktoru T 180. Geometrický objem 10 m³, navršený 12,55 m³, hmotnost 10,5 t. Výrobce: Podpolianské strojárne Detva. S největší pravděpodobností existoval jen jediný originál.
Z brněnské výstavy je dochováno několik fotografií tohoto vozidla. Ač jsou snímky černobílé, lze odvodit, že tahač byl nejspíše nalakován červeně se žlutými žaluziemi masky kapoty a svislými výstražnými pruhy na nárazníku, kdežto návěs celý žlutě. Ve stejném barevném schematu byly onoho času lakovány i první dampkary Tatra 147 DC5 a autorýpadla D 030 na podvozku Tatra 111, rovněž vyráběné v PPS Detva. Tahač s návěsem jezdil na brněnské výstavě do kruhu kolem expozice bagrů z Uničovských strojíren a občas byl elektrickým bagrem E 25 demonstrativně naložen. To jsou jeho jediné známé fotografie. Z běžného provozu této experimentální soupravy jsem dosud žádný snímek neviděl.
Nedostatkem byla absence kabiny
Již krátce po ukončení vývoje bylo zřejmé, že tento stávající prototyp nemá z prostého důvodu žádnou budoucnost. Připravovala se totiž náhrada výroby automobilu typu T 111 typy T 137/138 opatřenými novým motorem T 928 (V8) s novým převodovým ústrojím, závadou byla také absence uzavřené kabiny. Proto byl ve VÚSK zahájen vývoj modernizovaného tahače T 180A na bázi připravované typové řady T 137/138, který je zmiňován poprvé v přehledu typů strojů pro stavebnictví v roce 1959.
K prototypu tahače T 180A byl během let 1958–59 již dopředu vyvinut návěsný jednonápravový skrejpr S 10. Skrejpr byl moderní konstrukce, k pohonu jeho nápravy sloužil druhý samostatný motor T 928. Motor poháněl nápravu opatřenou klasickým diferenciálem s vypínatelnou uzávěrkou prostřednictvím kapalinové hydrodynamické spojky vyvinuté ve VÚSK Brno a přímého převodu čelními ozubenými koly. Jednalo se tedy vlastně o dvoumotorový stroj. Motor skrejpru jenž měl nahradit případný postrk se však uváděl do chodu pouze při mimořádném zatížení, tj. při jízdě na nejnižší převod do prudkého stoupání nebo při těžení zeminy do korby. Veškeré pracovní funkce skrejpru jako spouštění a zvedání korby při záběru nebo její vyprazdňování byly zajišťovány hydraulicky pracovními válci. Prototyp vznikl v Novém Městě nad Metují.
Poněvadž prototyp tahače T 180A dosud neexistoval, byl skrejpr při prvních funkčních zkouškách spřažen s již existujícím prototypem T 180 opatřeným agregátem T 111. Při zkouškách se projevily potíže se synchronizací chodu obou motorů, kterou nebylo možno spolehlivě zajistit. Proto bylo rozhodnuto i nově vyvíjený tahač vybavit navíc vestavěnou hydrodynamickou spojkou, která by umožňovala plynulejší rozjezd a vyrovnávala skluzem případné rozdíly v otáčkách obou motorů. Souprava prvního prototypu T 180 se skrejprem S 10 je zachycena na jediné fotografii, uveřejněné v obrazové části „Příručního slovníku naučného” z roku 1967 pod heslem „Stavitelství III.-Stavební stroje”.
Po těchto zkouškách prototyp T 180 zmizel beze stopy a nejsou o něm uváděny žádné zprávy, protože byl v krátkém čase zřejmě nahrazen prototypem T 180 A.
