Tahač T 180 A byl opět koncipován jako jednonápravový s předsunutým motorem, avšak stanoviště řidiče bylo přemístěno na levou stranu vedle motoru. Přenos kroutícího momentu od motoru zajišťovala novinka – sdružená dvojitá kapalinová a třecí spojka VÚSK Brno pro přenos výkonu 180 k při 1800 ot/min. Vnitřní průměr spojky činil 470 mm. Její čerpadlové kolo bylo spojeno se setrvačníkem motoru. Turbínové kolo pohánělo hnací část třecí diskové spojky. Třecí spojka byla jednodisková s centrální přítlačnou šroubovou pružinou ve středu. Síla pružiny se přenášela na přítlačný kotouč spojky, její vypínání bylo hydraulické. Konstrukce této třecí spojky původně vznikla pro zkušební prototypy nákladních automobilů T 137/138, později v sériové výrobě však byla nahrazena dvoudiskovým provedením.
Sdružená spojka byla upevněna na zadním konci bloku motoru. Její účel byl v předchozím čísle časopisu vysvětlen. Při spojení se skrejprem byla nutná k vyrovnání otáček obou nespřažených hnacích náprav. Ze spojky se pohon přenášel kloubovou hřídelí na pětistupňovou převodovku Tatra Synchron s dvoustupňovou přídavnou převodovkou, řazenou elektropneumaticky. Všechna kola se šikmým ozubením byla ve stálém záběru. Na horní hřídeli převodovky redukce se nacházel buben ruční převodové brzdy. Zadní víko skříně sloužilo jako nosník brzdových čelistí této brzdy. Tuhá hnací náprava vlastní konstrukce byla poháněná od konce hnané hřídele přídavné převodovky spojovací hřídelí, vyvedenou nikoliv dozadu, nýbrž naopak dopředu. Nalézala se před přídavnou převodovkou pod hlavní spojovací hřídelí v prostoru mezi motorem a hlavní převodovkou, což oproti původnímu provedení znamenalo zkrácení předního převisu. Most hnací nápravy měl kuželovou redukci s klasickým diferenciálem, opatřeným elektropneumatickou uzávěrkou. Skříň a most nápravy byly ocelolitinové, upevněné šrouby k rámu. V hlavách kol se nalézaly planetové redukce. Kola byla opatřena obřími superbalonovými nízkotlakými pneumatikami 21,00-28,00” sovětské výroby.
Řízení a brzdy
Hydraulické řízení se dvěma hydroválci natáčelo tahač o 90 stupňů na obě strany vůči návěsu. Oproti předchozímu provedení T 180, které mělo hydroválce s pístnicemi výsuvnými dopředu, zde byly pístnice výsuvné dozadu. Pohyb volantu ovládal regulátor hydrogenerátoru RC 100 z Juranových závodů Brno, poháněného předním koncem klikové hřídele motoru. Okruh byl uzavřený se stálým přetlakem ve zpětné větvi, který zajišťovalo čerpadlo JHZJ 8. Čerpadlo ZC 3/80 dodávalo olej do tříšoupátkového rozvaděče pro pohon sklápění návěsu, případně pracovní pohyby skrejpru. Pro případ poruchy řízení byl instalován vzduchový rozdělovač, umožňující nouzové řízení zabrzděním jednotlivých kol tahače. Rám se skříňovými nosníky měl závěs uložený ve dvojici podélných ležatých čepů s kluznými ložisky, jež umožňovaly naklánění tahače vůči návěsu kolem vodorovné podélné osy. Vlastní spojení s návěsem opět zajišťoval svislý čep.
Brzdy měly dva nezávislé systémy. Provozní vzduchová brzda na všech kolech byla lamelová s vnějším průměrem lamel 650 mm. Na přítlačný kotouč lamel působil přes membránu stlačený vzduch. Princip funkce se shodoval s Westonovou lamelovou spojkou. Zajišťovací brzda mechanická působila na hřídel kola redukce. Při náhlé poruše řízení došlo k automatickému zabrzdění všech kol.
Vozidlo bylo opatřeno velmi vzhlednou kapotáží oblých tvarů a uzavřenou pohodlnou jednomístnou kabinou. Provedení připomínalo design nových nákladních automobilů Tatra a rukopis průmyslového výtvarníka prof. Kováře. První prototyp však měl masku kapoty s abnormálně malými průchody chladícího vzduchu, což vedlo k přehřívání motoru. U druhého prototypu byly proto tyto průchody podstatně zvětšeny a zvolena široká otevřená maska s jednoduchou mřížkou.
Po stopách prototypů na československých stavbách
První prototyp, spřažený střídavě s terénním vozem TV 10 a skrejprem S 10, byl údajně zkoušen v n.p. Výstavba OKD. Druhý (spřažený s damprem D 10) se zkoušel v lesním lomu cementárny Maloměřice a další pak v lomu Kotouč u Štramberka. Roku 1963 vznikla malá ověřovací série (snad 10 ks) a jeden exemplář spojený s damprem D 10 byl poprvé vystavován v atraktivní barevné povrchové úpravě na mezinárodním veletrhu v Brně.
Tahač T 180 A ve spojení se skrejprem S 10 byl v letech 1963–64 zkoušen i na železničních stavbách v České Třebové, konkrétně při úpravách pláně směrové skupiny kolejí seřaďovacícho nádraží. V České Třebové se nacházejí velmi těžké půdní poměry, podloží sestává z vazkého jílu, který v deštivém období rozbředne do bezedného hlubokého bláta. Tyto jíly kladou velký řezný odpor při těžbě a při vyprazdňování na všem ulpívají jako lepidlo. Skrejpr S 10 měl v tomto terénu i při použití obou motorů nedostatečnou rezervu výkonu a zejména zadní motor trpěl v důsledku stálého přetěžování velkou poruchovostí. Skrejpr byl proto velmi brzy z provozu odstaven a odvezen. Práce se potom dokončovaly klasickým způsobem. Navážku prováděly vozy T 111 a k jejímu rozhrnování sloužily pásové buldozery D 271. Ovšem i ty měly velké problémy a v bezedném blátě často uvázly. K jejich vyprošťování byl používán další pásový traktor S 100, dovezený na stavbu speciálně za tímto účelem. Buldozeristé i později na českotřebovské bláto často vzpomínali. Obecně se také tvrdilo, že skrejpry jako takové kvůli všeobecně náročným půdním poměrům měly v Československu menší uplatnění než v jiných zemích s příznivější geologickou skladbou zemin.
Nepřetržitý vývoj v 60. a 70. letech
V letech 1964–65 byl tahač T 180 A opět zdokonalen. Dostal novou modernější kapotáž, osazenou v přední části, kde se před motorem nacházel hydrogenerátor RC 100, upravenou krátkou předkapotou z nákladního automobilu Praga S5T 3. Zvětšena byla také kabina řidiče. K pohonu sloužil motor T 928.2, třecí spojka byla podobně jako u nákladních tatrovek 138 zesílena na dvoudiskové provedení. Tahač nesl označení T 180-2 a ve spojení s damprem D 10 byl v roce 1965 vystavován na brněnském veletrhu. V této podobě bylo v tehdejším n.p. Stavostroj neprodleně přistoupeno k jeho sériové výrobě.
Roku 1973 opět došlo k modernizaci, při níž byla zesílena konstrukce použitím prvků pohonu z nákladního automobilu T 148 a změněn tvar kapotáže. Inovovaný tahač nesl označení T 200 a dampr s nímž byl spojen D 10.1. Se stroji posledních vyráběných typů jsem již nijak nepřišel do styku a téměř nic bližšího o nich nevím.
Provedení u „osmdesátek”
Poslední verze z osmdesátých let byly vyrobeny již pouze jako dvoumotorové skrejpry SM. Skrejpr SM 150 byl spojen s jednonápravovým tahačem T 250. K pohonu stroje sloužily dvojice vodou chlazených motorů LIAZ M 634, převodové systémy již sestávaly z hydrodynamického měniče, spojeného s hydromechanickou převodovkou Allison, opatřenou ozubeným soukolím ve stálém záběru a umožňující pomocí lamelových spojek pro jednotlivé převody řazení pod zatížením. I tyto stroje trpěly poruchovostí zejména zadního agregátu. Strojník. který tento skrejpr získal do soukromého vlastnictví a pracoval s ním na silničních stavbách, mi tvrdil, že při slušném zacházení měly motory zatěžované na maximání mez životnost asi 1 rok. Také on dotyčný stroj po krátkém čase pro závažnou poruchu zadního hnacího agregátu trvale odstavil.
Vzniklo ještě dalších několik víceméně experimentálních typů tzv. elevátorových skrejprů, označených SME, opatřených pro usnadnění plnění korby při záběru elevátorovým korečkovým nakladačem, ale o těchto posledních strojích také již nemám žádné informace. Celkem se všech starších typů jednonápravových tahačů T 180 údajně vyrobilo něco přes 2000 ks, z nichž mnohé byly exportovány do zahraničí. Vše skončilo se změnou politickohospodářských poměrů po roce 1989. VÚSK byl zlikvidován bez náhrady a Stavostroj se stal součástí švýcarského výrobce Ammann.
