S prvním prototypem soupravy T 180-TV10 ještě v provedení bez kabiny s motorem T111 z r. 1957 skutečně neměl Stavostroj N.M.n.M. (dále jen STA) nic společného. Projekt kloubového tahače s různými návěsy byl vedením STA (tehdejším mimořádně progresivním ředitelem Oldřichem Daňkem) oživen až někdy v letech 1959–60, kdy se podařilo zahájit dlouhodobě umrtvenou výstavbu tzv. nového závodu (původní závod byl dosud situován v městské zástavbě u nádraží v plošných podmínkách, nevyhovujících ani tehdejší výrobě „přerovského” programu) a pro nový závod byla hledána perspektivní výrobní náplň.
Kloubový tahač
Ve VUSK Brno tak začala vznikat zcela nová koncepce kloubového tahače (označení T 180A), se středově uloženým motorem T 928, kabinou řidiče vlevo od motoru a nádržemi paliva a hydrauliky vpravo od motoru. Výkon motoru byl přenášen přes seriovou spojku Tatra 138 a hydrodynamickou spojku vlastní konstrukce na seriovou převodovku Tatra 138 (později 148), z ní na dvoustupňovou redukční skříň vlastní výroby STA a pevnou nápravu konstrukce VUSK s gleasonovým kuželovým soukolím vlastní konstrukce a planetovým převodem v náboji disku. Brzdy (unikátní konstrukce) byly jako suché vícelamelové velkého průměru uloženy přímo do disku pojezdových kol – lamely byly přitlačovány tlakovým vzduchem přes pryžovou plochou membránu. Řízení soupravy bylo řešeno regulačním čerpadlem s oboustranně kyvnou deskou (výrobek ZTS Dubnica) – již tehdy ve spolupráci se SAUER SRN, poháněným přes hardy spojku od předního konce klikové hřídele motoru – ovládání desky bylo vyřešeno hřebenovým řízením automobilového typu. Pouze pro zajímavost – první vyrobené stroje měly ještě řízení bez tzv. zpětné vazby, tj. při natočení volantu proudil tlakový olej stále do válce řízení a stroj i při klidové poloze volantu stále více zatáčel – vyrovnání bylo možné pouze protisměrným natočením volantu. Tento nedostatek byl v průběhu prvních výrobních serií odstraněn instalací zpětnovazebního regulačního okruhu.
Design kabiny a kapotáže řešil „dvorní” designer Tatry – autor designu T 603 i T 138. Bohužel – zaoblené tvary byly pro malosériovou výrobu mimořádně výrobně drahé, a proto STA řešil následně již vlastními silami nové, hranaté a výrobně jednodušší provedení. Současně s vývojem tahače v letech 1959–1963 byl ve VUSK Brno, již ve spolupráci se STA, řešen vývoj dempru D 10. Prototyp soupravy T 180A-D10 vyjel ještě ze bran „starého” závodu STA Nové Město nad Metují k 01.05.1963 – viz foto č. 1. Fotografie p. Kolomého (z článku Československé stroje pod lupou, poznámka), zobrazující skrejpr a terenní vůz s bočním vyklápěním zobrazují zřejmě funkční vzorky, vzniklé z funkčního vzorku T 180A a ještě původních návěsů z éry 1957 ve VUSK Brno.
Výroba souprav tahač-dempr probíhala ve STA až do r. 1988. Celkem bylo vyrobeno přes 5 500 souprav, provozovaných kromě tuzemska i v dalších desítkách zemí světa. Výrobek byl postupně zdokonalován a od provedení vlastního designu (současně se zvýšením výkonu motoru T 928) někdy v r. 1966 přeznačen na T 200. V 80. letech byl např. zaveden pneumatický posilovač spojky, posilovač řazení, pneumatiky původně sovětské provenience o rozměru 21×28 byly pro určité trhy nahrazovány pneumatikami Goodear 26,5×29, stroj byl opatřen centrálním mazáním, do tropů byla dodávána dvojitá střecha atp. Souběžně byl zdokonalován i dempr s novým označením D10.1. Největší koncentrace souprav byla v Rumunsku (řádově 600 strojů), Číně, Egyptě, Maďarsku, Brazilii atd. Pro zajímavost – bylo vyrobeno 40 souprav pro Chile a dodávka před expedicí stopnuta pro revoluci v Chile. STA přitom nikdy neexportoval do bývalého SSSR. V r. 1988 stroj již bohužel technicky zastaral a nestačil konkurenci – především v podobě Volva. Byl zpracován projekt nového typu s automatickou převodovkou, současně byla snaha o spolupráci s Volvem, ale to je již jiná kapitola.
Skrejpr
Výroba skrejprů byla stavbou prototypů ve spolupráci s VUSK Brno zahájena ve STA někdy v r. 1964 nebo 1965. Technické aspekty skrejpru, označeného ze začátku S 10, později po řadě zdokonalení S 10.1, jsou v článku p. Kolomého popsány. Pouze pro bližší vysvětlení: motor skrejpru pracoval na volnoběh, v okamžiku spuštění řezacího nože korby a přeřazení na 1. redukovaný převod tahače a přidání plynu se automaticky sepnula zubová spojka u zadní redukční převodovky skrejpru, zadní motor dostal automaticky plný plyn a souprava těžila zeminu, kterou si nahrnovala do korby. Zadní nárazník byl dimenzován i pro postrk stroje buldozerem v případě zapadnutí. Celkem bylo do r. 1986 vyrobeno přes 1.500 souprav T 200-S10.1.
V r. 1986 začal ve STA vlastní vývoj nového provedení skreprů již s vodou chlazeným motorem LIAZ pod označením SM 150, resp SME 130. Typ SM 150 byl opět klasický dvoumotorový skrejpr, kde pohon zajišťovaly vodou chlazené motory LIAZ a třístupňové automatické převodovky PRAGA ( známé např. z městských autobusů). Obě hnací jednotky byly kontrolovaně spřažené a za každého režimu provozu fungovaly souběžně. Protože skrejprová technologie těžení zemin je obecně považována za energeticky náročnou, byl vyvinut elevátorový skrejpr SME 130, kde zadní motor poháněl přes hydraulickou soustavu vynášecí elevátor zeminy, ukládané do korby. V obou případech šlo o zcela samostatný vývoj konstruktéry STA. Oba prototypy byly vyrobeny v r. 1988 a od typu SME 130 byla do r. 1990 vyrobena pouze ověřovací serie cca 10 ks. V té době však již začalo docházet k dovozu ( třeba i ojetých) skrejprů CAT a TEREX a pokračování v tomto směru již nemělo šanci na úspěch.
Vozy do terénu
Terenní vozy TV 10, popisované v článku p. Kolomého, tvořily zcela vedlejší a nikdy nenaplněnou větev tohoto programu. Kromě funkčního vzorku z r. 1957, který byl vyroben mimo STA, byly ve STA vyrobeny pouze 2 ks prototypů TV 10 – někdy koncem 60. let. V programu se dále nepokračovalo s ohledem na nevhodné vlastnosti tohoto systému přepravy zemin pro samotné stavaře (neobratnost, potřeba velkého prostoru, zeminu si sype částečně do vlastní jízdní dráhy).
Krátce o STAVOSTROJI Nové Město
Pro ilustraci ještě uvedu několik údajů k firmě STAVOSTROJ Nové Město nad Metují (nyní AMMANN CZ), kde jsem měl tu čest být dlouhá léta pracovníkem v různých pozicích, včetně funkce generálního ředitele a předsedy představenstva v letech 1992 až 1996.
Firma vznikla v r. 1948 v Praze, ale vzápětí byla převedena do Nového Města nad Metují do prostor bývalých 3 různých živnostnických provozoven. Začínala s vlastním vývojem a výrobou malé vibrační techniky s cca 200 zaměstnanci, následně zařazena jako závod do podniku Přerovské strojírny (kromě malých vibrátorů i velké míchačky betonu, autojeřáby na podvozku Tatra 111 a další program z mateřského závodu). Sem patří i počátky spolupráce s VUSK Brno. Někdy v r. 1968 firma již jako samostatný podnik zařazena pod IVTAS Chrudim, od konce r. 1963 v nových výrobních prostorách. Výrobní program se profiluje do 3 směrů: hutnící technika jako vibrační i statické pneumatikové válce a řada příložných i ponorných vibrátorů, technika těžení zemin – traktorová rypadla a následně nakladače KNA, KNB a technika přepravy zemin – dempry, skrejpry. Mimo těchto hlavních směrů zde byla řada „odboček” – například specielní vojenské diesel-elektrické dozery DOK, podvalníky pro přepravu tanků, asfaltové frézy a další – buď diktované z GŘ ZTS, nebo řešené na bázi vlastní iniciativy svými vývojovými kapacitami, nebo dále spoluprací s VUSK Brno.
Firma od r. 1968 spolupracuje výrobně se západoněmeckými výrobci hutnicí techniky HAMM a BOMAG, po r. 1990 i s firmou VOLVO a SCHAEFF-FUCHS. Takto profilovaný výrobní program je rozšiřován i po začlenění pod ZTS Martin v r. 1980 a vystoupení z tohoto holdingu v roce 1988. V této době má podnik více než 2 400 zaměstnanců. Od roku 1990 jako akciová společnost, od roku 1996 s majoritním vlastníkem akcií EPIC Praha, který v r. 2005 prodal firmu švýcarskému výrobci hutnicí techniky a obaloven AMMANN Langenthal. Výrobní program je redukován pouze na hutnicí techniku. Dnes má závod v N.M.n.M. řádově 600 pracovníků.
Fotogalerie
