Vzhledem k hmotnosti objektu bylo potřeba nasadit celkem 254 nápravových jednotek. Další komplikace pak spočívala v nerovnoměrném rozložení hmotnosti, a to díky atypickým tvarům 90 metrů dlouhé a 35 metrů široké budovy. Do akce byly povolány spřažené a elektronicky řízené nápravové moduly SCHUERLE. Tento unikátní přepravní modulární systém umožňuje přepravním společnostem dokonale synchronizovat průběh přepravy. Jednotlivé pohonné jednotky (v tomto případě jich bylo nasazeno 15) se ovládají na dálku.
K rovnoměrnému rozložení váhy a přesnému řízení napomáhá nezávislé nastavení a řízení všech náprav. Tyto samohybné transportéry se používají po celém světě k přepravě nadrozměrných objektů, jako jsou generátory, mostní sekce, lodě, průmyslové komponenty nebo stavby. Jednotlivé moduly se dají mezi sebou navzájem mechanicky a elektronicky propojit, k dispozici je až 8 vzájemných kombinací (za sebou, vedle sebe, do čtverce apod.). V tomto případě byly samohybné transportéry propojeny v různých úhlech vůči sobě tak, aby vytvořily vějířovitou kombinaci. Díky synchronizovanému ovládání bylo možné budovu přesně umístit na své místo, a to včetně pootočení o 63°.
Přepravní společnost Sinotrans využívá nápravové jednotky SCHUERLE pravidelně. Ve své flotile provozuje více než šest desítek těchto SPMT modulů. Jejich další výhodou je jejich vzájemná kompatibilnost napříč všemi technickými generacemi, takže starší vozidla lze snadno mechanicky nebo elektronicky spojit s vozidly z novějších technických generací. Nápravových modulů SPMT SCHUERLE je navíc ve světě několik desítek tisíc a při realizaci obřích projektů si je tak přepravní společnosti mohou mezi sebou pronajímat.
Transport kostela v Mostu
Co se týče přepravy celých budov v České republice, nejznámějším případem je přesun kostela Nanebevzetí Panny Marie v Mostu uskutečněný v roce 1975. Celková váha kostela činila přibližně 12 tun, přepravován byl na speciálních kolejových transportérech do vzdálenosti 840 metrů. Transport trval 27 dní, kostel se po kolejích pohyboval maximální rychlostí 3,2 cm za minutu. Jeho přesun stál na tu dobu neuvěřitelných 150 milionů československých korun.
Příběh pozdně gotického chrámu a jeho záchrany v sedmdesátých letech nepřestává udivovat dodnes. Kostel musel tehdy ustoupit těžařským zájmům v Mostecké uhelné pánvi, ale na rozdíl od mnoha vesnic, které byly srovnány se zemí, bylo v případě kostela v roce 1964 rozhodnuto o jeho záchraně. Administrativní a geologické přípravy na přesun začaly už v roce 1970. Bylo potřeba dokonale zajistit nejen trasu, ale i konstrukci stavby. Za tím účelem se zjišťovaly například fyzikálně-chemické vlastnosti použitých stavebních materiálů, ale docházelo i k testování komponentů, určených k přepravě (zatížení kolejových os apod.). Vnitřní klenby kostela byly pro zpevnění opatřena speciálním nástřikem a k vyztužení zevnitř i zvenku byla použita ocelová příhradová konstrukce, která umožnila rozložit celou váhu zdiva na jednotlivé transportní vozíky. Obvod kostela byl zajištěn betonovým věncem.
Kolejových transportních vozíků bylo celkem 53 a jejich výrobu zajistil plzeňský podnik Škoda. Vozíky byly hydraulicky ovládané, stejně jako osm výložných ramen, sloužících k tlačení a brzdění. Průběh přesunu byl řízen počítačem, kdy jádro systému tvožil kalkulátor americké výpočetní firmy Hewlett-Packard. V přídi kostela byl ve výšce 11 metrů nad kolejištěm umístěný prosklený velín, odkud probíhalo řízení přesunu.
O tomto „projektu”, který se dostal i do Guinessovy knihy rekordů, vzniklo mnoho filmových a obrazových dokumentů. Jeden z nich viz výše.
