Po válce se do Československa dostaly dampry značky Muir-Hill, pocházející z továrny pana E. Boydella, a vozy Aveling-Barford původem z Granthamu. Jelikož jejich vzniku jsme se nedávno podrobně věnovali v článku Konstrukcí a výrobou damprů zpočátku proslula především britská strojírna a slévárna pánů Muira a Hilla, připomeneme si nyní obě továrny pouze ve stručnosti a více prostoru necháme jednotlivým modelům.
Dampry Muir-Hill
Strojírna pánů Muira a Hilla byla založena v Manchesteru roku 1920. Zpočátku vyráběla mj. parní lokomotivy, od roku 1927 se však plně přeorientovala na dampry. Od roku 1931 firmu převzal k dalšímu provozování pan E. Boydell.
Typ SW
Z vozů firmy E. Boydell byl tehdy vyráběn nejmenší typ Muir-Hill SW s korbou o objemu 1,5 m³. Dampr byl postaven na podvozku Fordson, poháněném petrolejovým čtyřválcovým vodou chlazeným motorem o objemu 4,4 l. Motor se startováním na benzin podával při 1 200 ot./min. výkon asi 28 k. Řidič u tohoto typu seděl trvale čelem ke korbě, takže při jízdě motorem vpřed se musel využívat zpětný chod. Vozidlo mělo mechanické brzdy pouze na zadní kola. Dle dostupných pramenů se tento typ údajně do ČSR nedovážel.
Typ 10B/S a 10BD/SD
O něco větší typ Muir-Hill 10B a 10S konstrukce z roku 1946 využíval podvozek z traktoru Fordson Major E27N poháněný opět petrolejovým motorem Fordson o výkonu 28 k se startováním na benzin. Byl to shodný motor, jaký se používal u výše zmíněného dampru typu SW. Kromě toho se tyto typy pod označením 10BD/SD dodávaly se vznětovým motorem Perkins Diesel P6T. Tento motor představoval precizní hodinářskou práci. Jednalo se o čtyřdobý vodou chlazený šestiválec s nepřímým vstřikem paliva a rozvodem OHV, který při objemu válců 4,730 l dával výkon 46 k. Motor byl vybaven žhavením a nastřikovací pumpičkou, umožňující snadné spuštění za chladného počasí.
Model 10B měl řízení otočné zároveň se sedačkou, kdežto typ 10S měl řízení pevné. Objem korby činil 2,2 m³. Převodovka byla klasická třístupňová s jedním zpětným chodem.
Vozidlo mělo opět mechanické brzdy. Ruční vícelamelová brzda působila na předlohovou hřídel převodovky, kdežto nožní mechanická systému Gir ling na zadní kola. Převodovka s diferenciálem byly sdruženy ve společné skříni, k níž byly přírubově přišroubovány trouby hnacích polonáprav.
Lžícová korba svařená z ocelových profilů tloušťky 8–10 mm byla na okraji a na dně vyztužena přivařenými podélníky profilu U. Díky dobrému vyvážení se sama po vyklopení nákladu vracela do jízdní polohy.
Typ 14B
Muir-Hill 14B klasické automobilové rámové konstrukce představoval robustně konstruovaný střední typ dampru o objemu korby 3,5 m³, nejlépe vyhovující československým poměrům. K pohonu opět sloužil vznětový šestiválcový motor Perkins P6 o výkonu 60 k. Motor se od modelu P6T montovaného do dampru 10BD lišil pouze zvýšeným počtem otáček z 1 600 na 1 800 ot./min.
Mezi přednosti patřilo řízení se šnekem a dvojicí kolíků Marles 611 otočné se sedačkou řidiče a plně reverzovatelné převody. Ty sestávaly z normální čtyřstupňové převodovky opatřené zpětným chodem a z reverzní skříně, obracející všechny rychlosti převodovky. Převodová soustava tak obracela a současně snižovala všechny rychlosti. Obracela i zpětný chod, kterým bylo možno jet jako nejnižší rychlostí vpřed.
Motor se skříní spojky, převodovky a reverzní skříní tvořil celek, pružně uložený v silentblocích na rámu dampru. Krouticí moment se přenášel krátkou kardanovou hřídelí na zadní nápravu z těžkého nákladního automobilu. Kuželový pastorek se spirálním ozubením byl umístěn nad jejím středem, což umožňovalo zvýšení světlosti a zkrácení rozvoru. Přenos výkonu na diferenciálové soukolí a polonápravy zajišťovala čelní ozubená kola. Přední náprava byla svisle výkyvná na centrálním čepu. Výkyvy do stran zajišťovala uzavřená vzpěra, tvořící s tělesem přední nápravy tuhý na čepech se kývající trojúhelník.
Nožní brzda Girling působila na všechna čtyři kola, přičemž přední kola byla brzděna hydraulicky, kdežto zadní mechanicky. Ruční brzda působila na zadní kola.
Typ 20B
Největší typ dampru vyráběného firmou Boydell, který se též dovážel do Československa, byl Muir-Hill 20B klasické rámové konstrukce s objemem korby 5 m³. Jednalo se o vozidlo mnohem rozměrnější než typy popsané v předchozím textu, vhodné pro použití na větších stavbách. Poháněl jej vznětový motor AEC A 173. Byl to čtyřdobý vodou chlazený šestiválec s přímým vstřikem paliva o výkonu 96 k. Suchá jednodisková spojka přenášela výkon na čtyřstupňovou převodovku s koly ve stálém záběru a reverzní skříň. Tento dampr měl obdobně jako typ 14B kromě normální řadicí páky ještě páku pro reverzaci, která obracela první až třetí převodový stupeň. Krouticí moment se od převodovky přenášel krátkou kardanovou hřídelí na kuželový pastorek a malé talířové kolo se spirálním ozubením. Čelní pastorek nasazený na hřídeli talířového kola zabíral do věnce diferenciálu. Čelní pastorek a věnec byly opatřeny šípovým ozubením.
Výkyvná přední náprava byla uložena na středovém čepu, odpruženém krátkou příčnou listovou pružnicí. Výkyv přední nápravy tlumily vinuté stabilizační pružiny za náboji kol. Zadní náprava měla pevný most, odpružený krátkými podélnými listovými pružnicemi.
Také tento dampr měl sedadlo otočné zároveň s řízením. Kapalinové brzdy Girling působily na všechna čtyři kola, ruční mechanická na zadní kola.
Všechny dampry Muir-Hill se pochopitelně vyznačovaly britským pravostranným řízením a velmi úhledným zpracováním vnějšího vzhledu. Stanoviště řidiče bylo u typů 10 a 14 zpředu chráněno štítem. Typ 20B měl přední příčnou stěnu se vzhlednou ochrannou maskou chladiče, obdobně jako trambusové automobily, a na levé straně vedle motoru sedadlo pro spolujezdce. Bylo též možno na něj namontovat kabinu.
Dampry Aveling-Barford
S výrobou damprů nedlouho po značce Muir-Hill začala i firma Aveling-Barford z Granthamu. Její vozy měly rovněž podvozek traktorové konstrukce, jenž však byl již přímo zkonstruován pro použití v dampru. Firma Aveling-Barford též vynalezla nový, poněkud jednodušší systém obousměrného maticového řízení.
Typ Shuttle 4 1/2
Z výrobků firmy Aveling-Barford se do Československa importoval typ traktorového provedení, označený Aveling Shuttle Dumper 4 1/2 cubic yard, s objemem korby 3,4 m3. Toto vozidlo se dováželo ve větším množství než všechny ostatní typy britské produkce. Vozidlo mělo motor, převody a diferenciál smontovány do pevného samonosného celku, na nějž byl usazen pomocný rám nesoucí stanoviště obsluhy a korbu. Dampr poháněl vznětový motor Dorman Ricardo 4AJ o výkonu 45 k. Motor byl čtyřdobý vodou chlazený čtyřválec s nepřímým vstřikem paliva a vírovou komůrkou Ricardo. Motory na některých vozech nebyly vybaveny elektrickým spouštěčem a musely se natáčet ručně klikou.
Spojka byla suchá jednokotoučová. Čtyřstupňová převodovka s koly ve stálém záběru prostřednictvím reverzní skříně obracela všechny převodové stupně. Krouticí moment se přenášel kuželovým pastorkem umístěným na hlavní hřídeli převodovky na kuželové ozubené kolo usazené v příčně uložené hřídeli posuvných kol reverzní skříně. Čelní kolo předlohové hřídele reverzní skříně zabíhalo do ozubeného věnce koše diferenciálu. Diferenciál měl uzávěrku, ovládanou pedálem. Diferenciál se nalézal v zadní části společné reverzní skříně, k níž byly přírubami přišroubovány trouby polonáprav.
Jak již jsme uvedli výše, zajímavost představovalo maticové řízení s převodkou Marles 811, montované kolmo na podlahu se sloupem a dvěma volanty na vodorovné hřídeli. Kolem sloupu řízení se otáčela sedačka řidiče, a to současně s podlahou pro nohy, jakož i nožními pedály spojky, brzdy a plynu. Při otáčení sedadla se nesměl sešlapovat žádný z pedálů. Uvolnění a zajištění sedadla v žádané poloze provedl řidič pomocí povytažení a zasunutí čepu s pružinou.
Přední náprava byla výkyvná kolem středového čepu. Její držák a pevná zadní náprava neměly žádné jiné odpružení. Ruční mechanická brzda Girling působila na zadní kola. Nožní dvoulamelová brzda brzdila reverzní hřídel převodové skříně, případně ji bylo možno použít jako pomocné zařízení při vyklápění korby – tzv. podporované vyklápění. Za bubnem nožní brzdy na předlohové hřídeli reverzní skříně byl umístěn segment, který tlakem na páku nadzvedl korbu a pomohl ji vyklopit.
I u tohoto vozidla bylo řízení umístěno na pravé straně, kdežto naftová nádrž a olejový čistič vzduchu se nalézaly vedle motoru na levé straně.
Typ SC
Spolu s výše popsaným traktorovým damprem bylo do ČSR v rámci akce UNRRA dovezeno i několik velkých 12t damprů téže značky Aveling-Barford typ SC, jež svojí konstrukcí již představovaly přechod mezi klasickým damprem a specializovaným sklápěčkovým automobilem – dampkarem (angl. dumpcar). Lze říci, že předznamenaly další směr vývoje těchto vozidel do budoucna.
Tento veliký dampr Aveling-Barford sestával z klasického automobilového šasi opatřeného žebřinovým rámem a třemi nápravami se stejně velikými koly. Všechna kola byla vybavena balonovými pneumatikami s jednoduchou montáží a šípovým desénem. Na přední části rámu byl namontován vodou chlazený vznětový motor Dorman 60L12 s elektrickým spouštěním, který prostřednictvím kardanové hřídele se dvěma křížovými klouby poháněl mokrou vícelamelovou spojku v olejové lázni, ovládanou hydraulicky nožním pedálem. Kardanová hřídel vyrovnávala rozdíly vzniklé vychýlením rámu při jízdě v terénu. Hydromechanická preselektivní převodovka měla 4 rychlosti vpřed a 4 zpětné chody. Pro hydraulické ovládání měla převodovka vlastní tříválcové olejové čerpadlo CAV s přetlakem 17,6 kg/cm². Kola se silnými zuby byla ve stálém záběru a jednotlivé stupně se přepínaly kuželovými spojkami, vypínanými a zapínanými uvedeným hydraulickým systémem. Byla to předchůdkyně dnešních hydromechanických převodovek, umožňujících řazení pod zatížením. Diferenciál se nalézal v bloku převodové skříně.
Stanoviště řidiče na pravé straně vedle motoru bylo odkryté se svislým sloupem a dvěma volanty. Tak jako u všech větších typů damprů Aveling-Barford umožňovalo otáčení sedadla řízení dle zvoleného směru jízdy. Podlaha a nožní ovládání se otáčelo spolu se sedadlem. Vozidlo bylo opatřeno jednak hydraulickou nožní brzdou Girling působící na zadní čtyři hnací kola, jednak ruční brzdou. Veliká korba lžícového tvaru se zvýšenou zadní částí byla vyztužena svislými žebry. Její vyklopení zajišťovaly 2 mechanické pákové zvedáky, ovládané z převodové skříně a spojené s hřídelí. Hřídel pohánělo ozubené soukolí ovládané hydraulicky zapínanou zdvihací spojkou. Při vyklápění mohl být zdvih zastaven v jakékoliv poloze. Plného vyklopení se dosáhlo za 10 sekund pod úhlem 70 stupňů. Hydraulické tlumiče zabraňovaly nárazu na konci zdvihu, kdy se zdvihací spojka samočinně vypnula. Korba se vracela do přepravní polohy tlumena hydraulicky a bezpečnostní uzávěr ji zajistil.
