Pojízdné pístové kompresory z Chrástu. Nechyběly na žádné československé stavbě

Historie výroby pojízdných pístových kompresorů se datuje do roku 1949, kdy byla reorganizována výroba v továrně Suchý, Jouza a Čáp v obci Chrást u Plzně. Továrna původně vyráběla obráběcí stroje na kámen či sklo a zemědělské stroje. Po znárodnění byly tyto výrobní programy zrušeny a plzeňská škodovka sem přestěhovala výrobu veškerých kompresorů.

V roce 1951 je závod vyčleněn z n. p. Škoda Plzeň a začleněn do podniku ATMOS Žandov, přičemž je rozhodnuto, že v Chrástu se budou vyrábět pouze pojízdné kompresory a v Žandově stabilní. O rok později získává podnik samostatnost – vzniká Atmos n.p. Chrást u Plzně.

Typové řady pojízdných pístových kompresorů lze rozdělit celkem na 5 generací. Každá generace se skládala z jednotlivých modelů, které postupně pokrývaly výkonové rozpětí (množství dopraveného tlakového vzduchu za hodinu) přibližně 200–600 m³/hod při pracovním tlaku 600–700 kPa (dle typu).

První generace

Sériová výroba pojízdných kompresorů odstartovala v roce 1950. Představeny byly 3 výkonostní velikosti. Pohon byl zajištěn buď elektromotorem, který bylo nutné zapojit do sítě, a nebo dieselovým motorem. V případě této první generace se jednalo o vodou chlazené řadové motory Škoda (vyráběny n. p. ČKD Praha závod Hořovice). Typy kompresorů byly následující:

• KD 2 (motor 3S110) / KE 2
• KD 3 (motor 6S110) / KE 3
• KD 10 (motor 6R140) / KE 10

Označení KD mělo význam „kompresor dieselový”. Modely poháněné elektromotorem měly značení začínající písmeny „KE”. Jednalo se o odvozené kompresory, u kterých byl vyměněn pouze motor. Číslovka pak odkazovala na značení samotného pístového kompresoru, který byl napojen na spalovací motor – např. K2, K3...

V roce 1952 byl na požadavek ČSLA zahájen vývoj typu BK 2. Poprvé byl k pohonu použitý vzduchem chlazený motor Tatra typ T603-D. Jednalo se o dieselovou variantu známého benzinového motoru, jaký běžně využívala například Tatra 603 či 805. Do sériové výroby se tento kompresor dostal pod označením BK 3,5.

Druhá generace

V roce 1954 se již vyvíjela druhá generace pístových kompresorů. V následujícím roce byla na MSV v Brně prezentována kompletní nová řada kompresorů DK. V té době se výrobce prezentoval jménem „ZSS Atmos Chrást”. Došlo totiž k další reorganizaci, podnik ztratil svoji samostatnost a byl začleněn do nově vzniklého n. p. Západočeské strojírny a slévárny Dýšina (ZSS) jako pobočný závod 02 Chrást.

Mezi největší změny nové generace patřilo, že v případě pohonu spalovacími motory bylo využíváno vzduchem chlazených dieselových motorů Tatra (kromě modelu DK 2). Elektrické varianty byly zachovány také. Změna nastala i ve značení, kdy došlo k prohození písmen. Portfolio produktů tedy vypadalo následovně (v závorce je uvedeno typové označení hnacího spalovacího motoru):

• DK 2 (4S110) / EK 2
• DK 3 (T108-5) / EK 3
• DK 5,4 (T108-5)
• DK 4R (T111 A3) / EK 5

Kompresor DK 3 na dobové fotografii. Typ DK 5,4 byl vzhledově v podstatě totožný. V zadní části byl uložen motor T108-5, před ním byl připojen kompresor K3. Úplně vpředu je umístěn zásobník tlakového vzduchu o objemu 235 litrů. Mezi nápravami pod skříní lze vidět palivovou nádrž o objemu 100 litrů.

K uvedeným modelům dodejme několik poznámek: a) Vzduchem chlazený motor T108-5 je odlišně seřízený osmiválcový motor z nákladního automobilu Tatra 128. b) Kompresor typu DK 5,4 vznikl na požadavek ČSLA. Technicky vycházel z modelu DK 3, nicméně na přání armády se odlišoval rozmístěním některých prvků a jejich provedením. Vzhledově však byl přívěs velmi podobný. Označení 5,4 pak bylo odvozeno od jeho výkonu 5,4 m³/min (to byl stejný výkon jako u DK 3). c) Vzduchem chlazený motor T111 A3 je varianta motoru, která má základ v dvanáctiválcových motorech z nákladní Tatry 111.

O pojízdné kompresory byl velký zájem také v zahraničí a podnik se brzy dostal do situace, kdy více než 50 % produkce směřovalo na export. Podíl exportu mezi kapitalistickými trhy a socialistickým blokem byl přibližně 1:2. V roce 1957 bylo na seznamu cílových destinací exportu již 32 zemí – například Argentina, Barma, Egypt, Finsko, Norsko, Nizozemsko, Turecko, Řecko či Libanon.

Třetí generace

Nová řada kompresorů představila zcela přepracovanou konstrukci přívěsů, kompaktnější rozměry, snížení váhy a další inovace. Výsledkem byly nové modely DK 220, DK 320 a DK 600, které byly poprvé prezentovány na III. výstavě čs. strojírenství v Brně v roce 1957. O rok později jsou postupně zaváděny do sériové výroby a po přechodnou dobu byly zřejmě ve výrobě souběžně s 2. generací.

V roce 1958 opět dochází k změně začlenění podniku – od této chvíle je zařazen do n. p. Přerovské strojírny, závod Dýšina u Plzně, provoz Chrást. Výrobky samotné nicméně stále nesou na kapotě znak ATMOS.

Typickým znakem této generace bylo, že přívěsy měly pouze jednu nápravu v přední části, která byla vzadu doplněna rejdovým kolečkem. Toto řešení se však příliš neosvědčilo a možná i z tohoto důvodu byly ve výrobě souběžně dvě generace.

Kompresor DK 600 představoval v roce 1957 nejvýkonnější model nabídky. Na snímku je dobře patrné rejdovací pomocné kolečko na opačné straně přívěsu než byla umístěna tažná oj. Toto konstrukční uspořádání bylo použito rovněž u DK 220 a DK 320.

Další novinkou bylo použití nového vzduchem chlazeného motoru Tatra T924 v kompresorové soupravě DK<0x202F>220. Jednalo se o první sériově vyráběný motor nové modularní řady motorů Tatra s vrtáním 120 mm. Dodojme, že nové agregáty Tatra byly navrženy jako stavebnicové a původně bylo počítáno s výrobou variant s 1, 4, 6, 8 a 12 válci s vrtáním 120 mm (výkony 12 kW až 228 kW). Spuštění výroby tehdy bylo plánováno na rok 1958 (spuštění sériové výroby T138). Tak rychlé zavedení zcela nové řady se však zvládnout nepodařilo a výroba T138 i s motory se rozběhla až v roce 1962. Výjimkou byl však právě čtyřválec této řady, typ T924 jehož sériová výroba začala už v roce 1956. Tento motor nikdy nesloužil pro pohon vozidel Tatra, ale přesto dosáhl značného rozšíření jako hnací agregát nejrůznějších pracovních strojů, lokomotiv či energetických zdrojů. Není bez zajímavosti, že blok tohoto motoru je hliníkový (narozdíl od litinových bloků dalších motorů této řady).

Konstrukce přívěsu už nebyla založena na rámu z profilů, ale hlavní podélníky tvořily dva zásobní vzduchojemy, což bylo řešení, které přispívalo ke snížení celkové hmotnosti kompresorových souprav a jejich rozměrů.

Zcela nový design měla také karoserie, jejíž hrany byly výrazně zaoblené. Na předním a zadním čele byly umístěny mřížky pro lepší prostup chladícího vzduchu, bočnice a stropnice byly odklápěcí. Přehled nových typů kompresorů:

• DK 220 (T924-A2)
• DK 320 (T108-5)
• DK 600 (T111 A3)

Modernizovaná 3. generace

V roce 1960 se do výroby dostávají modernizované kompresorové soupravy DK 260 a DK 360. Jejich pracovní soustrojí zůstalo bez výraznějších změn, hlavní změna spočívala v přemístění nápravy doprostřed přívěsu. Připojení k tažnému vozidlu pak bylo realizováno pomocí pevné trubkové oje.

Kromě těchto změn rozšířil portfolio výrobků nový model DK 180 k jehož pohonu sloužil vzduchem chlazený dieselový dvouválec Slavia 2 ST 120 o výkonu 25 kW. Motory Slavia 1 ST 120 a 2 ST 120 byly odvozeny od motorů Tatra T924 a T928. Hlavy a válce byly shodné, avšak motory Slavia se odlišovaly především blokem.

Změny se nedotkly pouze největšího modelu DK 600. Ten se v nezměněné podobě s rejdovým kolečkem vyráběl dále. Přehled typů vyráběných mezi lety 1960 až 1966 (o elektro verzích bohužel nemáme informace):

• DK 180 (2 ST 120)
• DK 260 (T924-6)
• DK 360 (T108-2)
• DK 600 (T111 A3)

Kompresor DK 260 jako zástupce modernizované třetí generace. Konstrukce přívěsu byla u všech modelů (kromě DK 600) již s nápravou uprostřed a s pevnou přípojnou trubkovou ojí vpředu. Pod kapotou DK 260 lze vidět motor Tatra T924-A6.

Čtvrtá generace

První představení nových kompresorů proběhlo již v roce 1963 na MSV v Brně. Modernizace souvisela se změnou výrobního portfolia v Kopřivnici, kde konečně do sériové výroby naběhly vzduchem chlazené motory T928, které využíval jako zdroj energie nový typ kompresoru DK 660. Sériová výroba této generace kompresorů byla však spuštěna až v roce 1966.

V roce 1965 se závod Dýšina vrátil do n.p. Škoda Plzeň. Na výrobcích tak bylo postupně vystřídáno logo Atmos okřídleným šípem. Závod měl v tu dobu přibližně 250 zaměstnanců a vyráběl okolo 1200–1500 kompresorových souprav ročně.

Tři modely 4. generace na koláži – je dobře patrná unifikace modelů i odlišnosti vůči předchozím vyráběným modelům. Za povšimnutí stojí trubkové provedení oje, úhledné zaoblené karosování či znaky Atmos. (prospekt z roku 1968 ze sbírky poskytl Filip Steigler)

Portfolio se rovněž rozšířilo o nové typy menších kompresorů – šlo především o typ DK 200, od kterého byl odvozen DK 120 s motorem nižšího výkonu a později (1970) i odhlučněná verze DKO 200 (nižší hlučnosti bylo dosaženo použitím molitanových výplní v kapotáži, antivibračního nátěru a použitím speciálního tlumiče výfuku). U těchto kompresorů bylo využito vodou chlazených motorů Zetor. Výčet typů je následující:

• DK 120 (Z3001)
• DK 200 (Z4001)/ EK 170
• DKO 200 (Z4001)
• DK 330 (T924 A-54)/ EK 310
• DK 660 (T928-63)/ EK 620

Napříč všemi modely byla sjednocena konstrukce přívěsů. Všechny přívěsy už měly jednu nápravu umístěnou uprostřed a v přední části pevnou trubkovou oj. Brzdy byly vzduchotlaké (u DK 120 a DK 200 nájezdové) a odpružení nápravy torzními pružinami (u DK 120 a 200 bylo příčné listové pero). Standardní přepravní rychlost činila 60 km/h.

Údajně až 70 % náhradních dílů bylo univerzálních pro všechny modely (toto číslo patně nezahrnovalo jednotlivé díly motorů). Co největší unifikace byla nezbytná pro maximální produktivitu výroby. Se čtvrtou generací kompresorů ještě více vrostl význam exportu.

Pátá poslední generace

Poslední generace pístových kompresorů z Dýšiny přišla v roce 1974. Tato modernizace nepřinesla na první pohled výrazné a zřejmé změny, ale inovace byly v detailech a ve vylepšení fungování soustrojí.

Z pohledu uživatelů byla nejpodstatnější změna v použití automatické plynulé regulace motoru a kompresoru. (poznámka: U předchozí generace byly kompresory vybaveny tzv. cyklickou regulací. To znamená, že pokud byl odběr tlakového vzduchu malý, chod motoru se z pracovních otáček – plných otáček – přepínal do otáček volnoběžných. Existovaly jen dva otáčkové stavy motorů, nic mezi tím. Toto řešení nebylo úplně ideální vzhledem k opotřebení součástí.) To přineslo příznivější spotřebu paliva a prodloužilo to životnost agregátů. Regulace fungovala tak, že pokud byl odběr tlakového vzduchu menší než plnění za plného výkonu, otáčky motoru se začaly plynule snižovat dokud nebylo dosaženo rovnováhy mezi plněním a odběrem. Pokud byl stále odběr nižší, otáčky motoru klesly na volnoběžné a byl odstaven přívod tlakového vzduchu z kompresoru do vzduchojemů.

Konstrukční změny se týkaly především přepracované přípojné oje, která už nyní nebyla ve tvaru písmene A, ale byla pouze centrální. Místo trubek byl použitý ohýbaný plech do profilu tvaru U.

Brzdy přívěsů už byly pouze mechanické nájezdové. Tažné oko bylo na oji uloženo pohyblivě a jeho stlačení bylo převáděno lankem na brzdové čelisti.Výrobní portfolio bylo následující:

• DK 201 (Z6701)
• DKO 201 (Z6701)
• DK 331 (T924 A-54)
• DK 661 (T928-63)

Kompresorová souprava DK 661 – při porovnání s DK 660 na předešlé stránce lze vídět drobné mezigenerační vzhledové a konstrukční rozdíly.

O kompresory byl zájem také v SSSR, kde potřebovali kompresory nasazovat také při velmi nízkých teplotách za polárním kruhem. Proto vznikla modifikace DK 661SU, navržená pro spolehlivý chod v mrazech až –48°C.

V roce 1979 přichází menší modernizace vyráběných typů a lehčí změny výrobního programu. Typy DK/DKO 201 jsou nahrazeny modelem DKO 202 s motorem Z6901 a je přidán také exportní model DK 331E s přípravou na zástavbu jiného motoru.

Souběžně se sériovou výrobou 5. generace pístových kompresorů byla připravována zcela nová řada šroubových kompresorů. První prototypová série šroubových kompresorů byla vyrobena už v roce 1973. Nový způsob stlačování vzduchu umožňoval zvýšit měrný výkon kompresorů (vyšší výkony z komponent o menší váze). Tato úspora hmotnosti umožňovala další přidávání prvků pro eliminaci hluku. Sériová výroba šroubových kompresorů však vyžadovala velké investice do výrobních strojů podniku a do výroby se dostávají až v průběhu let 1982–1984. Výroba pístových kompresorů běžela ještě minimálně v roce 1984, přičemž většina produkce mířila na export pro zákazníky, kteří byli zvyklí na klasické provedení.

Exportní úspěchy

Kompresory byly do zahraničí prodávány prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Pragoinvest. Statistika z roku 1984 říká, že bylo vyvezeno více než 10 000 kompresorových souprav, mezi největší zákazníky patřily země:

• SSSR – přes 5000 ks
• Maďarsko – 1500 ks
• Polsko – 800 ks
• Egypt – 650 ks
• Bulharsko – 200 ks

Mezi další zákazníky patřila například KLDR, Vietnam, Turecko, Argentina, Irák, Thajsko, Bolívie, Sýrie, Itálie, Afgánistán, Ghana, Guinea, Chile, Indie, Lybie, Jordánsko, Pákistán, Kypr, Nigerie, či Zambie.

Zakrytovaný kompresor připravený k přepravě &ndash; zde za dobově vhodným tažným prostředkem v podobě Tatry 138 6&times;6 S3. Jedná se o záběr ze srazu veteránů.

Kompresor DK 331

Impulzem k realizaci tohoto článku byla dokončená renovace DK 331. Proto si na závěr představíme tento typ lehce v detailu. Kompresor DK 331 byl řešen jako přívěs za nákladní automobil. Sloužil jako zdroj stlačeného vzduchu pro pneumatické nářadí, jako byly například sbíjecí, bourací či vrtací kladiva.

K pohonu kompresoru sloužil vznětový vzduchem chlazený čtyřválcový motor Tatra T924 A-54 o výkonu 60 HP při 1500 min^-1. Přes spojkovou skříň byl motor propojen s dvoustupňovým pístovým tříválcovým kompresorem s válci uspořádanými do W, taktéž chlazeným vzduchem.

Celkový pohled na odkrytovaný kompresor DK 331 v detailech. V levé části je vidět kompresor Škoda K-330 se sacími filtry.

Stlačený vzduch z 1. stupně je chlazen v mezichladiči s chladicím ventilátorem. Regulace kompresoru je plně automatická. Provozní přetlak činil 0,7 MPa.

Celek motoru a kompresoru je uložen v silentblocích na rámu, jehož hlavní podélníky jsou tvořeny dvojicí integrovaných zásobních vzduchojemů o objemu 170 litrů. V přední části je napojena závěsná oj pro tah za nákladním automobilem rychlostí až 60 km/h.

Obr.: Detail ovládacího panelu kompresoru DK 331.

Uprostřed rámu je palivová nádrž a ze spodní strany je uprostřed uložena torzně odpružená náprava vybavená nájezdovou a ruční brzdou. Celé soustrojí s ovládacím panelem je kryto otevírací kapotáží z lisovaných plechů. Uprostřed skříně je umístěn rám s okem pro snadné přemisťování jeřábem. Celková hmotnost činila 2000 kg.

DK 331 v detailech: Motor Tatra 924 A-54 za mřížkou se znakem Škoda.

Model DK 331 představoval střed z hlediska výkonu v rámci modelové řady kompresorů. Mohl sloužit pro pohon 2 vrtacích kladiv nebo 4 sbíjecích kladiv či 3 bouracích kladiv najednou. Tyto kompresory byly dříve nedílnou součástí každé stavby, ale byly využívány také v lomech, dolech či na železnici.

Označení DK 331 má význam následující – „DK” = Diesel kompresor, „330” je hodinový výkon kompresoru v m³ [m³/h] a „1” modernizované provedení původního modelu DK 330.