V novém uskupení socialistických zemí se výroby damprů zhruba koncem čtyřicátých a počátkem padesátých let ujalo pouze Československo a Maďarsko. Nově vyvíjený dampr československé konstrukce nesl označení SAP 3,5 (SAP – Samočinná Automobilní Překlápěčka, objem korby 3,5 m3).
Jeho vývojem se od roku 1949 již zabývaly podniky krátce předtím znárodněného automobilového průmyslu s využitím komponentů domácích automobilek různých značek. Vlastní výrobu zajišťovala znárodněná továrna na hospodářské stroje Melichar Brandýs nad Labem, nesoucí nyní název BSS (Brandýské strojírny a slévárny). Tento dampr o objemu korby 3,5 m3 rámového provedení byl věrnou zdokonalenou kopií anglických vozů Muir-Hill 14B a vyznačoval se velmi pokrokovou konstrukcí. K jeho pohonu sloužil vzduchem chlazený čtyřdobý automobilový vznětový motor Tatra 114 o objemu 4,940 l, který při 1 800 ot./min. dával výkon 55 k. Motor T 114 vznikl odvozením od známého vidlicového dvanáctiválce T 111, s nímž měl identické válce o shodném vrtání a zdvihu, a využíval i některé jeho součástky.
Popis motoru Tatra 114
Motor Tatra 114 měl klikovou skříň ze šedé litiny, opatřenou vpředu skříní rozvodových kol. Víko motorové skříně rovněž ze šedé litiny uzavíralo motor vpředu. Ložiskové víko mělo rozvodové kolo pro náhon vačkových hřídelí a kompresoru. Vpředu bylo kluzné ložisko pro klikovou hřídel. Na víku se nalézal ventilátor a dynamo ve výkyvné objímce. Vespod klikovou skříň uzavírala olejová plechová vana, tvořící olejovou nádrž. Silně žebrované jednotlivé válce ze šedé litiny byly na klikové skříni uspořádány v řadě. Každý válec měl hlavu z lehkého kovu se vsazenými ventily. Každá hlava měla dvě shora víčky uzavřené vahadlové komory s vahadly ovládajícími ventily. Motorová skříň měla patky pro uchycení na rámu vozidla a úpravu pro uchycení příruby převodové skříně.
Litá kliková hřídel sešroubovaná z pěti dílů byla uložena v klikové skříni v pěti válečkových ložiskách. Kluzné ložisko v ložiskovém víku sloužilo zároveň jako vodicí. Každý ze čtyř pístů z lehkého kovu, tzv. špičatého provedení, měl čtyři těsnicí a jeden stírací kroužek. Volně uložený pístní čep byl na obě strany pojištěn Segerovými kroužky.
Každý válec měl jeden sací a jeden výfukový ventil uspořádané v hlavě proti sobě šikmo a ovládané shora svisle. K ovládání ventilů sloužila jedna sací a jedna výfuková vačková hřídel. Každá z těchto hřídelí byla třikrát uložena v kluzných ložiskách. Otvírání ventilů se dělo příslušnou vačkou pomocí zvedáku, rozvodové tyče a ventilového vahadla. Uzavírání ventilů obstarávala ventilová pera. Vačkové hřídele o polovičním počtu otáček klikové hřídele poháněla ozubená kola se šikmými zuby. Kromě toho vačková hřídel pro sací ventily poháněla vstřikovací čerpadlo mající rovněž poloviční obrátky klikové hřídele a kompresor.
Olejová a palivová soustava
Mazání motoru zajišťovalo olejové čerpadlo umístěné na přední části klikové skříně poháněné od klikové hřídele ozubenými koly. Čerpadlo sálo olej ze střední části olejové vany a tlačilo ho přes štěrbinový čistič oleje k rozdělovacímu místu, odkud se dále přiváděl na místa spotřeby. Kal usazený ve štěrbinovém čističi se odstraňoval pohybem řehtačky spojené táhlem s nožním pedálem spojky. Při silném znečištění čističe nebo vysokém tlaku následkem studeného hustého oleje se otevřel přetokový ventil a k mazaným místům proudil olej nečištěný. Do mazacího okruhu nebylo zapojeno vstřikovací čerpadlo, kompresor a ventilátor.
Palivová soustava byla vybavena pístovým dopravním čerpadlem Škoda instalovaným přímo na vstřikovacím čerpadle, jehož vačkovou hřídelí bylo poháněno. Dopravní čerpadlo dopravovalo naftu z nádržky přes čistič paliva Škoda FJ3B1P do vstřikovacího čerpadla Škoda PV 4B 80L 626c, umístěného na pravé straně klikové skříně. Vstřikovací čerpadlo mělo na předku namontován přesuvník vstřiku a vzadu regulátor. Náhon vstřikovacího čerpadla se děl od klikové hřídele ozubenými koly na hnací hřídel spojenou kotoučovou spojkou s přesuvníkem vstřiku.
Motor byl vybaven na sacím potrubí čističem vzduchu s vložkou nasycenou olejem. Ke vzduchovému chlazení motoru sloužil osový ventilátor s odvodem otepleného vzduchu na levé straně. Na pravé straně klikové skříně byl před vstřikovacím čerpadlem upevněn jednoválcový kompresor poháněný od klikové hřídele ozubenými koly.
Motor prošel později shodně jako motory T 111 rekonstrukcí spalovacího prostoru, který byl nově upraven v plochém dně pístu a nesl označení T 114A.
Převodové ústrojí
Výkon motoru se přes suchou dvoulamelovou spojku Praga HT původem z pásového traktoru přenášel na čtyřstupňovou převodovku se zpětným chodem. Převodovka byla spojena s reverzní skříní, která obracela všechny rychlosti a měla pro jízdu vpřed redukci 1 : 1,8 a pro jízdu vzad 1 : 2,5. Krouticí moment na zadní nápravu přenášela kardanová hřídel původem z autobusu Škoda 706 RO upravená pro použití v dampru. Pevná zadní náprava byla vybavena osvědčeným horským diferenciálem z nákladního vozidla Praga ND bez uzávěrky.
Rám vozidla a řízení
Základ vozidla tvořil tuhý žebřinový rám z podélníků profilu U. Na rámu vpředu spočíval pružně uložený motor se spojkou, převodovkou a reverzní skříní. Hnací náprava byla k rámu uchycena pevně bez odpružení. Také přední náprava byla nepérovaná, avšak výkyvná, přichycená k rámu dvěma konzolami.
Řízení s globoidním šnekem systému Ross odpovídající konstrukci Marles vozidel Muir-Hill bylo umístěno na pravé straně a otáčelo se společně se sedačkou řidiče. Stanoviště řidiče stejně jako u vozidel Muir-Hill částečně vpředu a vzadu chránily plechové štíty. V blatníku po levé straně motoru se nalézala palivová nádrž o objemu 90 l, akumulátory a nářaďová skříňka. Předek rámu nesl mohutný nárazník se zapuštěnými světlomety. Vzadu rám uzavíral nosník pružinových tlumičů korby, který též nesl zadní světlomet. Nárazník i zadní příčka měly zařízení pro připojení tažného lana nebo tyče.
Korba lžícového tvaru sestávala z elektricky svařených ocelových plechů bohatě vyztužených na čelech i dně úhelníky U přivařenými otevřenou částí profilu. Korbu v normální poloze držely dvě západky. Vyklápění korby tlumily řetězy, přichycené k rámu mohutnými vinutými pružinami. Obdobné tlumení mělo i zaklápění. Korba se vyklápěla po odjištění západky pákou na zadní části kapoty motoru.
Poněvadž řízení bylo pravostranné, řadicí páka převodovky a reverzní páka umístěná před ní, jakož i páka ruční brzdy se nalézaly na levé straně řidiče. Spojka, brzda a plyn měly ovládání dvojími, vzájemně propojenými pedály. Za sedadlem řidiče bylo vyklápěcí zařízení korby a zajišťovací táhlo s pojistkou. Přístrojová deska měla spínací skříňku, skříňku pojistek, kontrolní svítilny nabíjení, mazání a dálkových světel, rychloměr s počítačem kilometrů, tlakoměr vzduchu, dálkový teploměr a spínač startéru. Tlačítko elektrické houkačky bylo na kapotě.
